Салдат
Цитата
Если не изменяет память у земли Г-2 трёхточечный имел скороподьёмность 25 м/с.
Максимальная скороподъемность 23,3 м/с, но при взлетном весе 3050 кг. При этом остается вопрос по режиму двигателя. Нормальный взлетный вес 3100 кг. По результатам наших испытаний у трехточечного Ме-109 Г-2 максимальная скороподъемность достигается в районе высоты 2 км и составляет примерно 22 м/с. Все по делу.
Цитата
И не стоит забывать про излюбленный приём ухода от противника на мессе - просто набор высоты
Уход на горку. Разные фигуры на разных машинах выполняются по разному. Известный факт, мессеры уходили на горку, тут нужно на крыло смотреть и скорость сваливания, мессер еще тянул вверх, когда нашим приходилось уходить на горизонталь, а яки уходили на боевой разворот. Здесь преимущество было уже у нас.
Цитата
И кстати почитайте Ворожейкина - он тоже думал что зайдёт немцу в хвост на вираже как по книжке.
Вы лучше ссылку на главу дайте. Перечитать уважаемого аса не проблема, но хочу таки закончить Гланца.
В конкретном бою вообще многое от летчика зависит. Примеры приводить не буду.
Цитата
А вот тут вы не правы. На Сухом пол года назад была тема про И-185 . И было доказано - вполне реальна была постройка серии к осени 1942 года.
Сухой лежит. Поэтому по теме на этом форуме ничего не скажу. Серия к осени 1942 года вообще-то говоря перебор. с М-71 у нас малая серия. Она на общем фоне не принципиальна. С М-82А надо смотреть время окончания испытаний. Реально И-185 М-82А может пойти либо в Новосибирске, завод ?82, это 215 Як-7 в 1942 году, так что если и будет, это оптимистичная оценка, то к концу года, гораздо меньше. Но на фоне почти 6 тыс. Яков в 1942 году потеря 215 Як-7 действительно не принципиальна. Впрочем в такой войне малое число И-185 также мало что решает и это у нас понимали. Тем не менее идея Яковлева о специальных полках на специальной матчасти И-185 и Як-9 М-107 заслуживает самого серьезного рассмотрения.
Второй вариант завод ?81, но там все совсем плохо. Если дадут хоть что-то к Курску уже хорошо.
Давайте определимся сразу. Мы говорим не о мелкой серии И-185. Основные заводы в 1942 году у Яковлева ?292 3474 Як-1, ?153 2211 Як-7, у Лавочкина ?21 1924 ЛаГГ-3 и 1107 Ла-5, ?31 782 ЛаГГ-3 и 22 Ла-5. Из всего этого богатства можно расчитывать лишь на часть мощностей завода ?31, это самый оптимистичный вариант. Причем для варианта И-185 с М-71, который завязан на выпуск М-71, мощности опытного производства малы, серия М-71 будет малой. Картина маслом.
Цитата
Мотор М-82 имел винт большего диаметра , чем стандартный на Яке.
М-105 стоял на всех яках. Цитирую
ЯК-ЗУ со звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФH А.Д.Швецова и винтом ВИШ-105В4 диаметром 3,1 м пред?ставлял собой одноместный фронтовой истребитель и являлся модификацией серийного самолета Як-З ВК-105ПФ2.
Теперь перечень изменений:
Кроме изменений ВМГ (новая моторама, капоты, выхлопная система, маслосистема и др.) на самолете осуществлены следу?ющие основные мероприятия: размах крыла увеличен с 9,2 до 9,4 м за счет удлинения стыковочных узлов лонжеронов (пло?щадь крыла увеличилась на 0,5 м?); крыло по отношению к фю?зеляжу смещено вперед на 219 мм для увеличения противокапо?тажного угла; установлены мягкие бензобаки взамен металли?ческих; емкость бензобаков увеличена на 110 л; изменены об?воды средней части фюзеляжа; для улучшения обзора вперед ка?бина пилота поднята вверх на 84 мм; фанерная обшивка и опалубка фюзеляжа, полотняная обшивка элеронов, деревянные стабилизатор и киль, а также стальные тяги руля высоты заме?нены дюралевыми; для обеспечения легкости хода ручного уп?равления последнее смонтировано целиком на шариковых подшип?никах;, для предотвращения отсоса посадочных щитков и щитков шасси, а также самопроизвольного выпадания хвостового колеса в полете все они снабжены дополнительными замками, удержива?ющими их в убранном положении.
Это к тому, что вот пример удачного яка под М-82. Теперь вернемся к Як-7. Все что требовалось от Яковлева чтобы решить проблему это удлинить стойки шасси. В сравнении со всем остальным это не самая большая проблема. Тем более все одно требовалось увеличить противокапотажный угол с имеющихся 24-25 градусов до 26,5. Главным для Яковлева было снять характеристики, довести остальное проблемы не было. Но тут вмешался Лавочкин, Ла-5 прошел испытания раньше, было принято решение о серии поэтому необходимость в Як-7 М-82 отпала. С 24 мая 1942 г. работы прекращены. Тем не менее Як-7 вполне доводился до серии в ближайшее время и не пойди ЛаГГ-3 с М-82 вполне мог по ходу войны его заменить. У Яковлева выше весовая культура, Як сам по себе хорош. Был бы у нас другой вариант сравнимый с Ла-5. Однако благодаря Лавочкину Яковлев шанс на серийную машину под М-82 потерял. К слову наиболее оптимальное решение имхо самое первое, Гу-82. Ибо раньше других, а на войне и в серии это имеет огромное значение. Еще один предендент на М-82 МиГ-9 довели до ума слишком поздно. Хотя в итоге машина вышла очень интересная.
Цитата
Единственное решение - удлиннить шасси и перенести точки их крепления было не приемлемым .
Да не точки креплений, а стойки удлинить. Я не спорю, что вопрос серьезный. Но речь идет о мощном КБ, которое не стойки, самолеты создает. Не случись успеха с Ла-5 проблему порешали бы и страна все одно получала хороший самолет под М-82.
Цитата
Для этого требовалось совершенно новое крыло - а на проектную работу времени не было , вот и пришлось М-82 ставить на ЛаГГ.
Во избежение спекуляций. На И-26 использовали винты диаметром 2,8 м и 3,0 м. И не о какой переделке крыла речь не шла. Да доработки требовались, но чтобы новое крыло это перебор.
Подкину несколько цитат по И-185. И так совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82А велись с 13 апреля по 5 июля 1942 года. Цитирую результаты:
5 июля 1942 г. в Новосибирске на аэродроме ГВФ закончились совместные заводские и государственные испытания И-185 М-82 ?И?, которые проходили с 13 апреля 1942. Всего было произведено 42 полета с налетом 31 час 58 минут. От завод ?51 летал Логинов, от НИИ ВВС - Никашин. Максимальная скорость у земли на форса же составила 549 км/ч, на высоте 6470 м - 615 км/ч. Указывалось, что И-185 М-82А ?по своим летным данным в основном соответствует со?временным требованиям ВВС Красной Армии? и может быть рекомендован для постройки вой?сковой серии. Предлагалось устранить недо?статки и довести самолет до боевого состоя?ния вместе с М-71 ?6204 не позднее 15 авгус?та 1942 г.
Вот точка зрения А. С. Яковлева, довольно известная:
6 мая 1942 г. А.С.Я изложил свои соображения по истребительной авиации в до?кладной записке А.И.Шахурину:
?...Выдвигается необходимость применения, хотя бы в небольших количествах, одноместных истребителей с летными и боевыми качествами, значительно превыша?ющими данные неприятельских современных истреби?телей.
Умело маневрируя и перебрасывая по фронту не?большие группы таких мощных скоростных истребите?лей, можно добиться психологического в первую очередь, а затем и военного преобладания в воздухе на данном участке фронта.
Считаю целесообразным запуск в серию до 100 само?летов одноместных истребителей И-185 под мотор М-71, вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.
Как по своим данным:
максимальная скорость у земли при форсаже - 556 км/ч,
на высоте 6170 м - 630 км/ч,
скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин,
так и по мощности огня И-185 превосходит все не?приятельские истребители, включая и такие, как Хе-113 (так у нас до лета 1942 г. ошибочно обозначались истре?бители Мессершмитт ВМ09Р. - В.И.) и ФВ-190.
Ввиду этого считаю необходимым немедленно запу?стить войсковую серию истребителей И-185 на заводе ?31 в Тбилиси?
А вот реакция Шахурина, также известная. причем оспорить ее тяжело. Так как М-71 в серии нет, а Ла-5 в серии и серьезного преимущества у И-185 М-82А перед Ла-5 не видно.
23 июля 1942 года нарком Шаху-рин доложил Сталину:
?В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м - 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным завод-ским и государственным испытани?ям, показал следующие данные: полетный вес - 3480 кг максимальная скорость у земли - 521 км/ч на Н=500 м с форсажем - 556 на Н=6170 м - 630, вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм - 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм - 1500 патр. вооружение в перегрузку - бомбы 500 кг или 8 РС-82. Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по ско?ростям:
максимальная скорость у земли - 515 км/ч на Н=200 м с форсажем - 549 на Н=6470 м - 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кал. 20 мм с запасом сна?рядов 500 шт.
В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпус?ком самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе ? 21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71?. Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее на 15 км/ч, что можно объяс?нить меньшей площадью крыла -15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5
20 августа 1942 г., спустя месяц после принятия решения о за-пуске И-185 с М-82А в серийное производство, начальник НИИ ВВС Красной Армии генерал-майор Лосюков подписал замечания к заключению по результатам испытаний. В них говорилось:
?п.п.2 и 3 Заключения считаю возможным принять в следующей редакции:
2. Полученные летно-тактические данные И-185 М-82 соответствуют т.т.т. ВВС Красной Армии только к самолетам серийной постройки 1942 г.
3. Самолет И-185 М-82 рекомендовать в серийную постройку нецелесообразно, так как с этим же мотором и с аналогичными летно-тактическими данными Ла-5