Олег
Штука в том, что сам по себе такой самолет, в серии явление не совсем заурядное. Точнее совсем не заурядное. По силам только ведущим авиационным державам. И то с мучениями. Как у немцев с грайфом. Но проблемы с технологичностью это не отменяет. Хорошо было бы конечно сказать, давайте сразу делать под плаз. Но как уже писал выше плазово-шаблонный метод у нас начали активно внедрять позже. А ждать, значит остатся без самолета. Возможно стоит поискать промежуточное решение. С запуском в серию ДБ-А, для насыщения частей тем что промышленность может дать уже сейчас. С разработкой примерно в 1938 году новой машины под новую технологию. Но эта новинка заведомо опаздывает на войну и учитывая опять же наше послезнание скорее всего пролетит мимо серии. У нас с Ту-2 нехорошо получилось, прекратили выпуск Ер-2 на время. Хорошо, что Ил-4 был в наличии.
Вы намекаете на состояние дел с авиационным парком дальней авиации и разработкой новых машин? Можно конечно на интриги внутри конструкторской братии сослатся. Встречались мне замечания вроде того, что без АЦН ТБ-7 не лучше ДБ-А, а Туполев по личным соображением толкает ТБ-7 и зажимает ДБ-А. Но тут копатся не стоит. Посмотрим по фактам. Да с ТБ-7 дела шли по разному. Но помимо ТБ-7, был ДБ-А в классе четырехмоторных машин, кроме того был серийный ДБ-3 и Ер-2. Я не беру сейчас опытные машины, поскольку интерес к теме названными самолетами не ограничивался.
Все, теперь понял. Вот в чем дело. Сам я по специальности не двигателист, лекций нам читали сравнительно немного и не по поршням. Поэтому попробую разъяснить на пальцах.
Плотность воздуха с высотой падает. Соответственно падает мощность мотора, более того мощность мотора прямо пропорциональна давлению наддува. На заре авиации в двадцатые делали переразмеренные моторы расчитанные на определенную высоту полета, что приводило к потере мощности на других высотах, включая потерю мощности на земле. естественно это никого не устраивало. Поэтому на двигатели стали ставить приводные центробежные нагнетатели и заморачиватся турбокомпрессорами. нагнетатели позволяли сгладить высотную характеристику и сохранить мощность двигателя в широком диапазоне высот. У этого пути были некоторые минусы, но плюсы перевесили. ПЦН ставился на каждый двигатель. В чем разница ППЦН и АЦН? И тот и другой агрегат обеспечивают сохранение мощности двигателя на больших высотах. Но АЦН это делает сразу для всех четырех двигателей, а ПЦН стоят на каждом двигателе индивидуально. Минусы АЦН это сложность конструкции, требуется не только установить двигатель в самолете, но и сделать разводку от него к моторам, что при слабой автоматизации процесса делает задачу прямо скажем неприятной. Далее, в качестве АЦН используется отдельный мотор М-100, который также надо обеспечивать бензином, что повышает расход топлива и вылезают массогабариты, с которыми в авиации по важности равняется только надежность. Агрегат получается интересный, но громоздкий, много кушающий топлива, сложный и как показал процесс доводки достаточно в доводке сложный. Сравниваем с путем применения ПЦН и ТК, каждый двигатель снабжен своим ПЦН, соответственно экономим на коммуникациях и массогабаритах, расход топлива существенно меньше, чем с отдельным АЦН, характеристики при отработке изделия будут стремится к характеристикам с АЦН. Показанным на опытной машине. Сравнивать которую с серийными не совсем корректно. Можно попробовать поискать что показали серийные ТБ-7 с ПЦН, если будет время. Но пока смотрим. Сравниваем два пути. У нас перед войной выбрали вариант ТБ-7 с М-40, т. е. с турбокомпрессорами. Кстати сам факт использования на нашей серийной машине турбокомпрессора приколен, так как особого ударения на этом обычно не делается. Дык вот смотрите. Потолок серийного, а не опытного ТБ-7 с М-40 10200 м, с АЦН 10800 м. Учитывая кучу проблем связанных с АЦН выбор варианта с М-40 очевиден. С АМ-35А по хорошему нужен высотный вариант. Плясать можно от АМ-37 который у нас уже внедрялся в серию в сорок первом, но война внесла свои коррективы. МиГ-3 сняли с серии, Ил-2 требовал АМ-38 и ветка высотных микулинских моторов оказалась немного в стороне. Конечно идеально смотрится АМ-39. Но до войны даже не мечтаем.
Вот такая картина маслом.
Теперь о вашем вопросе по В-17. Современник ТБ-7(Пе-8) В-17Е, примерно погодки, имел высотность 11156 м, выше немного чем у ТБ-7(Пе-8) с АЦН. У В-17G 10851 м. Видимо от перевода футов в метры. В целом высотность у американских летающих крепостей с турбокомпрессорами выше.
Цитата
... который назвали потом ПЕ-8.
Штука в том, что сам по себе такой самолет, в серии явление не совсем заурядное. Точнее совсем не заурядное. По силам только ведущим авиационным державам. И то с мучениями. Как у немцев с грайфом. Но проблемы с технологичностью это не отменяет. Хорошо было бы конечно сказать, давайте сразу делать под плаз. Но как уже писал выше плазово-шаблонный метод у нас начали активно внедрять позже. А ждать, значит остатся без самолета. Возможно стоит поискать промежуточное решение. С запуском в серию ДБ-А, для насыщения частей тем что промышленность может дать уже сейчас. С разработкой примерно в 1938 году новой машины под новую технологию. Но эта новинка заведомо опаздывает на войну и учитывая опять же наше послезнание скорее всего пролетит мимо серии. У нас с Ту-2 нехорошо получилось, прекратили выпуск Ер-2 на время. Хорошо, что Ил-4 был в наличии.
Цитата
Там, возле руководства, ещё секретаришка какой-то обитал... говорят, все дела через его секретариат проходили. Или не проходили.
Вы намекаете на состояние дел с авиационным парком дальней авиации и разработкой новых машин? Можно конечно на интриги внутри конструкторской братии сослатся. Встречались мне замечания вроде того, что без АЦН ТБ-7 не лучше ДБ-А, а Туполев по личным соображением толкает ТБ-7 и зажимает ДБ-А. Но тут копатся не стоит. Посмотрим по фактам. Да с ТБ-7 дела шли по разному. Но помимо ТБ-7, был ДБ-А в классе четырехмоторных машин, кроме того был серийный ДБ-3 и Ер-2. Я не беру сейчас опытные машины, поскольку интерес к теме названными самолетами не ограничивался.
Цитата
А какое это имеет отношение к обсуждаемой у Суворова ИДЕЕ создания пятимоторного стратег. бомбардировщика?
Все, теперь понял. Вот в чем дело. Сам я по специальности не двигателист, лекций нам читали сравнительно немного и не по поршням. Поэтому попробую разъяснить на пальцах.
Плотность воздуха с высотой падает. Соответственно падает мощность мотора, более того мощность мотора прямо пропорциональна давлению наддува. На заре авиации в двадцатые делали переразмеренные моторы расчитанные на определенную высоту полета, что приводило к потере мощности на других высотах, включая потерю мощности на земле. естественно это никого не устраивало. Поэтому на двигатели стали ставить приводные центробежные нагнетатели и заморачиватся турбокомпрессорами. нагнетатели позволяли сгладить высотную характеристику и сохранить мощность двигателя в широком диапазоне высот. У этого пути были некоторые минусы, но плюсы перевесили. ПЦН ставился на каждый двигатель. В чем разница ППЦН и АЦН? И тот и другой агрегат обеспечивают сохранение мощности двигателя на больших высотах. Но АЦН это делает сразу для всех четырех двигателей, а ПЦН стоят на каждом двигателе индивидуально. Минусы АЦН это сложность конструкции, требуется не только установить двигатель в самолете, но и сделать разводку от него к моторам, что при слабой автоматизации процесса делает задачу прямо скажем неприятной. Далее, в качестве АЦН используется отдельный мотор М-100, который также надо обеспечивать бензином, что повышает расход топлива и вылезают массогабариты, с которыми в авиации по важности равняется только надежность. Агрегат получается интересный, но громоздкий, много кушающий топлива, сложный и как показал процесс доводки достаточно в доводке сложный. Сравниваем с путем применения ПЦН и ТК, каждый двигатель снабжен своим ПЦН, соответственно экономим на коммуникациях и массогабаритах, расход топлива существенно меньше, чем с отдельным АЦН, характеристики при отработке изделия будут стремится к характеристикам с АЦН. Показанным на опытной машине. Сравнивать которую с серийными не совсем корректно. Можно попробовать поискать что показали серийные ТБ-7 с ПЦН, если будет время. Но пока смотрим. Сравниваем два пути. У нас перед войной выбрали вариант ТБ-7 с М-40, т. е. с турбокомпрессорами. Кстати сам факт использования на нашей серийной машине турбокомпрессора приколен, так как особого ударения на этом обычно не делается. Дык вот смотрите. Потолок серийного, а не опытного ТБ-7 с М-40 10200 м, с АЦН 10800 м. Учитывая кучу проблем связанных с АЦН выбор варианта с М-40 очевиден. С АМ-35А по хорошему нужен высотный вариант. Плясать можно от АМ-37 который у нас уже внедрялся в серию в сорок первом, но война внесла свои коррективы. МиГ-3 сняли с серии, Ил-2 требовал АМ-38 и ветка высотных микулинских моторов оказалась немного в стороне. Конечно идеально смотрится АМ-39. Но до войны даже не мечтаем.
Вот такая картина маслом.
Теперь о вашем вопросе по В-17. Современник ТБ-7(Пе-8) В-17Е, примерно погодки, имел высотность 11156 м, выше немного чем у ТБ-7(Пе-8) с АЦН. У В-17G 10851 м. Видимо от перевода футов в метры. В целом высотность у американских летающих крепостей с турбокомпрессорами выше.
Сразу вспомнился анекдот:
