Сообщество Империал: Самолеты непосредственной поддержки - Сообщество Империал

  • Поиск
  • Законы
  • Сообщество
  • Репутация
  • Экономика
  • Больше

Самолеты непосредственной поддержки
История штурмовой авиации

  • 6 Страниц
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6

Олег

    2 690

    18

    0

    3

    10
  • Статус:Всадник

Дата: 04 Январь 2009, 19:12

Следующей попыткой создания штурмовика следует назвать ДИ-6.
Это уже по линии двухместных истребителей, создававшихся перед ВМВ. Считалось, что мало уступая одноместным по скорости и маневренности, двухместные в то же время имеют следующие преимущества:
1. универсальный характер самолёта, который можно использовать в качестве скоростного разведчика, истребителя (ночного), лёгкого бомбардировщика, штурмовика;
2. второй член экипажа защищает самолёт с хвоста, т.о. при сопровождении тяжёлых бомбардировщиков освобождая истребитель от необходимости проводить сложные манёвры, отражая атаки пр-ка.
Первый подобный самолёт в СССР был создан в 1926г. Поликарповым. Это ДИ-1. Затем последовал усовершенствованный ДИ-2, в 1931г. - ДИ-3, биплан смешанной конструкции, в 1933г. - ДИ-4, высокоплан французского конструктора Лавиля.
Летом 1934г. как логическое продолжение этой серии вышел ДИ-6 бригады Кочеригина. Непосредственно самолётом занимался В. П. Яценко, который в своё время под руководством Поликарпова учавствовал в создании И-3, ДИ-2, У-2, ТБ-2, Р-5.
Два варианта назначения ДИ-6:
ДИ-6(и) - истребитель,
ДИ-6(ш) - штурмовик.
Внешне машина Яценко напоминала поликарповский И-15. Основные стойки шасси убирались.
Вооружение штурмовика:один пулемёт ШКАС и 4 ПВ-1 под крылом. Бомбоотсек на 4 бомбы по 10кг. Два выливных прибора ВАП-6 для химического оружия.
Мотор М-25 (лицензионный Циклон).



В качестве истребителя эта машина оказалась неудачной. ДИ-6 не стал массовым самолётом и в 1938г. его производство было прекращено.

А в вариант штурмовика добавили ещё 4 бомбодержателя.
В качестве штурмовика ДИ-6 был принят на вооружение, заменив Р-5Ш и ССС. Новый самолёт был быстрее и маневреннее, но боевая ценность штурмовика определяется не этим, а наличием большого кол-ва бомб. А 80-кг нагрузка ДИ-6(ш) не впечатляла.

К осени 1939г. штурмовые полки стали получать вместо него И-15бис. А ДИ-6 после этого стали использоваться только в учебных целях.

    Олег

      2 690

      18

      0

      3

      10
    • Статус:Всадник

    Дата: 09 Январь 2009, 00:24

    Несмотря на отсутствие до сих пор специализированного штурмовика к ноябрю 1938г. в ВВС РККА имелось 12 штурмовых авиаполков, в которых насчитывался 561 самолёт:
    456 Р-5
    60 Ди-6Ш
    31 Р-6
    14 СБ
    Лётчиков имелось больше - 776 человек.
    В том же 1938г. в штурмовик решили переделать И-153 "Чайка": биплан И-15 (разрабатывавшийся Поликарповым попутно с И-16), являвшийся продолжением неудачного И-5, но с улучшенной аэродинамикой и более мощным мотором, имел своеобразную форму верхнего крыла по схеме "чайка", способствовавшую уменьшению сопротивления воздуха и лучшему обзору из кабины. Модификация И-15бис шла с прямым верхним крылом, с усиленной конструкцией центроплана и с бомбодержателями. В 1938г. на нём установили убираемые вручную шасси - так появился И-153 "Чайка". Эта машина также использовалась в качестве штурмовика.

    Из других попыток создания штурмовика следует отметить БШ-1 Кочеригина - копия американского Vultee-11 с копией американского же мотора "Райт-Циклон". При полётном весе в 4015 кг он поднимал всего 200кг бомб. Высоту 5000м набирал за 18 мин. Поэтому производство самолёта было остановлено, а собранные машины переданы Аэрофлоту.
    Тогда Кочеригин создаёт Р-9 с бронированныим бензобаком, картером двигателя и кабины. Но ни эта машина, ни её вариант Р-9Ш не были признаны годными.

    Ну и наконец биплан И-207!
    Его пытались сделать скоростным, но к 1939 году уже пришло понимание, что время бипланов осталось в прошлом. Как истребитель он не годился совершенно, но по опыту Зимней войны, которая выявила необходимость наличия штурмовиков, в ВВС РККА фактически не имевшихся, Ворошилов пришёл в восторг от И-207 и планировал пустить его в производство. Но это сделано не было.
    Кстати, угол пикирования И-207 составлял до 70 град.

      Jackel

        5 069

        72

        1

        770

        5 548
      • Статус:Легат

      Дата: 09 Январь 2009, 13:56

      Ди-6 в каких-нибудь конфликтах участвовал? И если да - то как?

        Олег

          2 690

          18

          0

          3

          10
        • Статус:Всадник

        Дата: 09 Январь 2009, 22:33

        9.01.2009 - 17:26

        Ди-6 в каких-нибудь конфликтах участвовал? И если да - то как?
        Для похода в Польшу предназначался 14 шап (114 авиабригада Белорусского фронта), располагавшийся у м.Зябровка. Но реально в б/д полк не участвовал, т.к. проходил переучивание. А к 1 октября этот полк закончил перевооружение на И-15бис и перебазировался к новой западной границе, оставив Ди-6ш (51 машина, в т.ч. одна неисправна) на старом месте. Их предписывалось передать в учебные заведения ВВС.
        Участие Ди-6 на Халхин-Голе - легенда.
        В Зимней войне Ди-6 были, но в б/д не могли участвовать:один Ди-6 числился за штабом Ленинградского фронта, один - в 13 ораэ и ещё два - в 13 иап. Скорее всего, они использовались как тренировочные и связные.
        На 1 января 1940г. в наличии - 173 Ди-6.
        К концу года планировали оставить 39 машин в двух строевых эскадрильях (при штате 24), 99 передать в училища, 35 - списать по износу.
        После этого они использовались только в учебных целях.

        До ВОВ дожили лишь отдельные Ди-6, причём летать они как правило, были уже неспособны. На Ленинградском фронте их использовали как ложные цели на фальшивых аэродромах. Там же на аэродроме Майсниеми стоял 6й шап, в котором по документу числился один Ди-6.

        Реально Ди-6 так и не смог вытеснить Р-5Ш и ССС и эксплуатировался параллельно с ними, пока и те, и другие не были в конце 30х гг заменены на И-15бис.

          Олег

            2 690

            18

            0

            3

            10
          • Статус:Всадник

          Дата: 10 Январь 2009, 22:42

          У немцев создание штурмовика тоже начиналось с биплана. Но его не переделывали из истребителя, а специально проектировали как штурмовик. В феврале 1934г. рейхсминистерство авиации представило подробные технические условия на одноместный самолёт, который можно было использовать как истребитель и пикирующий бомбардировщик.
          Это ТТЗ появилось не на пустом месте:Помимо фирмы Юнкерс, не прекращавшей заниматься пикировщиками с 1918 г., этот тип боевого самолета развивал и Хейнкель. В 1931 г. на секретном полигоне в Варнемюнде успешно испытали двухместный биплан Не-50А, метавший бомбы весом до 500 кг. Одним из противников принятия на вооружение подобных машин был Эрнст Удет, позже возглавивший управление вооружений RLM. Пикирующий бомбардировщик в его понимании - легкий одноместный самолет, действующий при необходимости как истребитель. Лучшим зарубежным аналогом Удет считал американский Кертис "Хоук" II (небольшой одноместный биплан, вооруженный двумя пулеметами и бомбой на подфюзеляжной подвеске). Две такие машины Германия закупила в октябре 33-го. Изучение конструкции и испытания "американцев", проведенные самим Удетом, повлияли на содержание технического задания, выданного фирмам Хеншель и Физелер в феврале 1934-го.
          На конкурсе победил "Хеншель", превзойдя конкурента Fi 98.

          Hs-123. Это биплан с открытой кабиной пилота. Двигатель - BMW132 (американский Pratt Wnithey GR-1690), выпускавшийся в Германии по лицензии.



          Схожесть с поликарповскими бипланами: та же аэродинамическая схема и заимствованный двигатель.
          Отличия:цельнометаллическая конструкция, мог нести под фюзедяжем одну 250 кг бомбу, и даже без воздушных тормозов пикировал под углом 80град!



          Серийное производство началось весной 1936г. При этом люфтваффе изначально рассматривало эту машину как переходную на пути создания двухместного самолёта, сопособного нести большую бомбовую нагрузку.
          В результате карьера этого пикировщика была недолгой, т.к. в 1937г. его сменил Ju-87.

          Их дебют состоялся в Испании: Пять самолетов, доставленных в Севилью в декабре 36-го, вошли в экспериментальное подразделение VJ/88, состоявшее из прототипов и предсерийных экземпляров новейших боевых самолетов. Кроме Hs-123, на аэродроме в Табладе базировались "Мессершмитты" Bf-109V3, V5 и V6, Хейнкель Не-112V4 и Юнкерс Ju-87A-0. "Хеншели", которыми командовал лейтенант Хайнц Брюкер, числились истребителями, но применялись в основном как штурмовики. Их боевым дебютом стало прикрытие частей фалангистов в боях за Малагу. В роли самолетов непосредственной поддержки наземных войск Hs-123 зарекомендовали себя великолепно, даже при отсутствии радиосвязи с сухопутными подразделениями.

          Франкистские ВВС заказали партию Hs-123. С учетом двух машин, переданных легионом "Кондор", испанцы летом 38-го получили 16 пикирующих бомбардировщиков. 24-я группа на "Хеншелях", прозванных сентиментальными испанцами "Анхелитос" ("Ангелочки"), участвовала в последних сражениях гражданской войны у Тэруэля и Кордовы в январе 1939-го. 12 уцелевших Hs-123 состояли под обозначением BV-1 в ВВС Испании до 1949 г.

          Одновременно с франкистами этим самолетом заинтересовались в Китае. Правительство Чан Кай Ши купило 12 экземпляров Hs-123. Хеншелями, привезенными летом 38-го, вооружили 15-й бомбардировочный дивизион. Известно, что китайские Hs-123 отличились в начале 39-го при разгроме японских переправ в дельте реки Янцзы.


          Осенью 1938г. вышел приказ остановить выпуск Hs-123А и 1 ноября, после аннексии Судетской области Чехословакии, штурмовые группы, за исключением SFG10, были расформированы. К началу войны единственной частью, вооружённой этимис амолётами, была группа II(Schlacht)/LG 2.



          36 машин Hs-123А приняли учасие в нападении на Польшу. Их успех произвёл впечатление на немецкое командование, поэтому их оставили на вооружении.

          Около 50 машин участвовали во вторжении в Бельгию и Францию в мае 1940г. Затем - Балканская кампания и советско-германский фронт, где оставшиеся в строю Hs-123 А были переоборудованы в модификацию Hs-123B в составе 1-й эскадры штурмовиков Sch.G 1, которую в октябре 1943г. переименовали в SG 2. Их общее количество достигло 265 экземпляров.
          Постепенно их кол-во сокращалось и к середине 1944г. все они были потеряны.

          при потолке 9000м и дальности 855 км Hs-123А с двумя пулемётами MG-17 нёс до 450 кг бомб.




          I-16 kills a luckless Hs-123.

            Jackel

              5 069

              72

              1

              770

              5 548
            • Статус:Легат

            Дата: 11 Январь 2009, 00:12

            Эээээ, 855 км/ч?

            Мне кажется тему стоило бы переименовать в "самолеты поля боя" или "штурмовики".

              Олег

                2 690

                18

                0

                3

                10
              • Статус:Всадник

              Дата: 11 Январь 2009, 23:20

              11.01.2009 - 03:42

              Эээээ, 855 км/ч?
              Сорри! Исправил. Речь о дальности, это интересно, про скорость даже не собирался упоминать, т.к. для штурмовика это далеко не главный показатель. Вот и Хеншель этот со скоростью 315 км/ч тем не менее не был дефектным из-за этого.

              11.01.2009 - 03:42

              Мне кажется тему стоило бы переименовать в "самолеты поля боя
              Так ведь истребители тогда сюда войдут.

              11.01.2009 - 03:42

              или "штурмовики".
              Тогда повторяться будет в

              Цитата

              История штурмовой авиации 
              ...

                Jackel

                  5 069

                  72

                  1

                  770

                  5 548
                • Статус:Легат

                Дата: 12 Январь 2009, 19:39

                Олег (11.01.2009 - 23:20):

                11.01.2009 - 03:42

                Эээээ, 855 км/ч?
                Сорри! Исправил. Речь о дальности, это интересно, про скорость даже не собирался упоминать, т.к. для штурмовика это далеко не главный показатель. Вот и Хеншель этот со скоростью 315 км/ч тем не менее не был дефектным из-за этого.

                11.01.2009 - 03:42

                Мне кажется тему стоило бы переименовать в "самолеты поля боя
                Так ведь истребители тогда сюда войдут.

                11.01.2009 - 03:42

                или "штурмовики".
                Тогда повторяться будет в

                Цитата

                История штурмовой авиации  
                ...

                Ну я подразумевал - самолеты поддержки наземных войск, штурмовики\пикировщики\разведчики-легкие бомберы. Пикировщики просто - слишком узко. А истребитель - все ж не самолет "поля боя". Даже истребитель-бомбардировщик. Основная задача-то у него другая.

                  Олег

                    2 690

                    18

                    0

                    3

                    10
                  • Статус:Всадник

                  Дата: 13 Январь 2009, 19:53

                  12.01.2009 - 23:09

                  Ну я подразумевал - самолеты поддержки наземных войск, штурмовики\пикировщики\разведчики-легкие бомберы. Пикировщики просто - слишком узко. А истребитель - все ж не самолет "поля боя". Даже истребитель-бомбардировщик. Основная задача-то у него другая
                  Ну скажем, пикировщики ходили и на бомбёжку аэродромов, т.е. в тыл...Подумать надо.
                  А пока гвоздь программы: штука Германа Полманна!
                  Печально знаменитый символ блицкрига...



                  В 1931 году, во время авиационных соревнований в Кливленде (США), Удет ( ас-истребитель Первой Мировой войны, имевший на своем счету 62 воздушных победы) стал свидетелем демонстрации самолета американской фирмы Кертисс F8C-4 Helldiver, который выполнил показательную бомбардировку в пикирующем полете. Эта демонстрация полностью убедила его в превосходстве такой тактики над традиционными методами горизонтальных бомбардировщиков.
                  27 сентября 1933 года Удет испытал в полете и закупил на заводе Кертисса в Буффало два биплана Кертисс Hawk II (это экспортное обозначение F11C-2 Goshawk), которые завод переправил в Германию на борту пассажирского лайнера ?Европа?. Самолет Hawk II был оснащен звездообразным мотором Райт SR-1820-F2 ?Циклон? мощностью 712 л.с. и достигал максимальной скорости 325 км/ч на высоте 1000 м. В декабре 1933 года обе машины, получившие гражданские обозначения D-3165 и D-3166 (позднее D-IRIS и D-ISIS), были перевезены в Испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где Удет лично продемонстрировал возможности атак в пикирующем полете.
                  17 сентября 1935 выполнил первый полет протоип - Юнкерс Ju 87V1 (V - Versuchs, опытный), который был оснащен рядным двенадцатициллиндровым мотором с жидкостным охлаждением Роллс-Ройс ?Кестрел V? мощностью 525/640 л.с., вращавшим деревянный двухлопастный винт постоянного шага. Ju 87V1 не имел вооружения и на нем не были смонтированы аэродинамические тормоза, служащие для быстрого выведения самолета из пикирования.
                  24 января 1936 года во время пикирования оторвался правый вертикальный киль и самолет в неуправляемом штопоре врезался в землю. В катастрофе погибли Вилли Нойенхофен, один из пионеров в опытах с пикирующими бомбардировщиками в Германии, и летевший с ним наблюдатель.
                  Второй прототип Ju 87V2 (получивший гражданскую регистрацию D-UHUH) имел модифицированное одинарное вертикальное оперение, новый двенадцатицилиндровый мотор с жидкостным охлаждением немецкого производства Юнкерс Jumo 210 Аа, цилиндры в котором располагались в виде обратного V, вращавшим металлический трехлопастный винт переменного шага, и аэродинамические тормоза.
                  Третий прототип Ju 87V3 (D-UKYQ), отличался от второго сниженной передней частью фюзеляжа с двигателем, что улучшило обзор из кабины, и большей поверхностью вертикального оперения.
                  Несмотря на успешные испытания Рихтгофен рекомендовал прекратить испытания. Рихтгофен считал, что из-за сильного зенитного огня каждое пикирование ниже 3000 м будет самоубийственным предприятием, а относительно тихоходные и низколетящие пикирующие бомбардировщики будут без проблем уничтожаться противником. Мильх, в свою очередь, выдвигал проблему возникновения больших перегрузок в момент выведения самолета из пикирования, которые летчики не смогут выдерживать без специальных тренировок. Единственную реальную поддержку Удет получил от первого начальника штаба Люфтваффе генерала Вальтера Вевера.
                  10 июня 1936 года, шефом технического отдела стал Эрнст Удет. Он аннулировал решение фон Рихтгофена. С момента принятия Удетом руководства техническим отделом RLM пикирующие бомбардировщики стали основным наступательным оружием Люфтваффе.
                  Прототипом серийных машин стал Ju 87V4 (D-UBIP), законченный в ноябре 1936 года. Этот самолет имел еще более сниженную переднюю часть фюзеляжа для улучшения обзора, увеличенную поверхность вертикального оперения и измененное остекление задней части фонаря. В пол пилотской кабины вмонтировали небольшое закрывающееся окошко, позволяющее наблюдать цель перед введением машины в пике. Самолет был оснащен специальным бомбардирским прицелом Stukavisier Stuvi A2, дающим возможность точного сбрасывания бомб в пикирующем полете.



                  Пикирующий бомбардировщик Ju 87 был одним из самых известных немецких самолетов. Однако делегация советских авиационных специалистов во главе с авиаконструктором А.С.Яковлевым, закупавшая в конце 1940 году в Германии образцы германской авиатехники, не проявила к Ju 87 никакого интереса, считая его безнадежно устаревшим.
                  Сирена, называемая ?Трубы Иерихона?, приводилась в действие потоком набегавшего воздуха, и производила вой во время пикирования, оказывая психологическое воздействие на врага.



                  Хорошим примером большой уязвимости Ju 87 для вражеских истребителей будет то, что 5 декабря 1941 года над Ливией австралийский ас Клайв Колдуэл (Clive Caldwell) сбил пять Ju 87 в течение нескольких минут на своем P-40 ?Tomahawk?.

                  А самый результативный бой всех времен провел 6 июня 1943 года Александр Константинович Горовец (ст.лейт. 88ИАП). Атакуя большую группу немецких пикировщиков, он на Ла-5 сбил девять Ju 87 и заставил остальных отступить, сбросив бомбы мимо цели. Когда его атаковали четыре FW 190, у него уже закончились боеприпасы, и герой погиб. Данные подтверждены наземными войсками.

                  В больших количествах ?Штуки? применялись на восточном фронте, но с ростом мощи советских ВВС, подразделения, оснащённые этим самолётом, стали нести тяжёлые потери на финальных стадиях войны.

                    Олег

                      2 690

                      18

                      0

                      3

                      10
                    • Статус:Всадник

                    Дата: 16 Январь 2009, 19:09

                    Тем временем в СССР продолжались попытки создания пикировщика.
                    Был объявлен конкурс на создание "народного" самолёта: тот самый "Иванов". Он должен был быть простым в управлении и дешёвым в производстве. В конкурс включились Туполев, Поликарпов, Неман, Григорович, Кочеригин и Ильюшин. Ни один из проектов однако не подходил и тогда 27 декабря 1936г. задача была сформмулироана так: скоростной штурмовик-разведчик по схеме низкоплана.
                    На этом этапе всех опередил Сухой. По разным причинам ?Иванов? И.Г. Немана не был достроен, а самолет Н.Н. Поликарпова поднялся в воздух только в конце 1938 г. Это означало, что ?Иванов? П.О. Сухого оказался победителем необъявленного конкурса.



                    В мае-августе 1936г. в составе комиссии по закупке он был в США и по возвращении создал самолёт, внешне похожий на японский торпедоносец "Накадзима" В5N2. Это не было случайностью, т.к. японцы тоже копировали американцев.
                    Первую машину поднял Громов 25 авгута 1937г. - она называлась "СЗ" - "Сталинское задание". Самолёт испытывался сразу в двух вариантах: штурмовик и разведчик.
                    На государственные испытания в НИИ ВВС самолет ?Иванов? попал с сопроводительным письмом, в котором говорилось, что он ?является чрезвычайно ценным объектом для ВВС Красной Армии, должен как можно быстрее закончить летные испытания. Произведенные полеты доводочного и проверочного порядка показывают, что самолет, как с точки зрения надежности, так с точки зрения доведенности органов управления может производить полеты по нормальной программе...?.



                    Б.Н.Покровский:самолет ?представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению. Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине...?
                    Из акта о резуьлтатах испытаний:

                    Цитата

                    В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолёт "Иванов" имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1
                    В марте 1939г. принято решение о запуске машины в серию под названием ББ-1, на Харьковском авиазаводе ?135, и заводе "Сарокомбайн" ( будущий завод ?292) в Саратове.
                    Но массового производства не получилось.
                    Переделки Су-2 в штурмовик были неудачны. Пикировать он не мог.

                    Су-2 начали поступать на вооружение частей ВВС КА во второй половине 1940 г. К началу Великой Отечественной войны на 22.06.1941 г. парк самолетов Су-2 в ВВС насчитывал 213 экземпляров (Западный фронт ? 75; Юго-Западный фронт ? 114; 9 отдельная армия (Одесский военный округ) ? 24). В боевых операциях до 1944 г. принимали участие (по разным источникам) от 14 до 17 ближнебомбардировочных авиаполков, более 12 разведывательных и корректировочных эскадрилий и 18 звеньев, вооруженных самолетами Су-2.

                    В разное время, в годы Великой Отечественной войны на самолетах Су-2 воевали 27 летчиков, удостоенных звания Героев Советского Союза, из них М.П. Одинцов и Г.Ф. Сивков удостоены этого звания дважды.



                    С двигателем М-88А штурмовик-бомбардировщик с бронированием снизу, бомбовой нагрузкой до 600 кг и потому увеличенной до 4500 кг полетной массой и с измененной конструкцией шасси, колеса которого убирались назад в центроплан плашмя с поворотом колес на 90° вокруг оси амортизационных стоек. Выпущен был весной 1940 г, но в серии не строился, так как уже выпускался штурмовик Ил-2.
                      • 6 Страниц
                      • 1
                      • 2
                      • 3
                      • 4
                      • 5
                      • 6
                      Ответить в темуВведите Ваш логин  
                      [Регистрация нового аккаунта]
                      Введите Ваш пароль 
                      [Восстановить пароль]
                      Создать новую тему
                      или Войти на форум через соцсеть
                        Стиль:
                          08 Дек 2016, 15:05
                      © 2016 «Империал». Условия предоставления. Ответственность сторон. Рекрутинг на Империале. Лицензия зарегистрирована на: «Империал». Счётчики