Профессия моряка в парусную эпоху была исключительно опасной, и это несмотря на то, что корабли от IV ранга и выше большую часть времени отстаивались в портах (в Семилетнюю войну корабли I ранга проводили у стенки порта примерно 68 процентов своей службы, корабли III и IV рангов – до 54 процентов своей службы). И хотя военные корабли считались все же более безопасными, чем торговые, из-за большего размера и большей прочности материалов, тем не менее управляться с ними было гораздо тяжелее, чем с торговыми судами. Ситуация такая складывалась из-за преимущественно прямого парусного вооружения, которое исключала движение навстречу ветру в 12-румбовом угловом растворе.
У англичан, голландцев, французов были две узловые точки при возвращении к родным портам, где корабли могли торчать прямо-таки месяцами. Первая точка – Уэссан. Так например в 1758 году у Уэссана британская эскадра ждала попутного ветра для входа в Канал целых 4 недели. Ста пятьюдесятью годами ранее голландские корабли Филипса Ван Дорпа, погнавшись за корсарской армадой Мигеля де Орны, застряли у Уэссана на 2 недели. Флот Леванта под руководством Турвилля в 1690 году неделю крейсировал у берегов Бретани, ожидая попутного ветра для входа в Брест.
Вторая точка – это отмели Гудвин Сэндз, где английские торговые и военные суда для выхода из портов Лондона, Дувра, или других застревали на якорях на довольно долгое время. Иногда там скапливалось до 100 и более кораблей и купцов, и это – в опасной близости берега, довольно часто – при плохой, а то и штормовой погоде. И хотя корабли II и I рангов несли до 7 якорей – не было никакой уверенности, что эти якоря могут выдержать удары стихии. Тут следует отметить, что в портах в то время корабли чаще всего не стояли у причальной стенки, туда они подходили, только когда подходил черед идти на ремонт в док. Чаще всего бросали якорь в миле-двух от берега, на рейде. Так например 82-пушечный «Рамиллиес» в феврале 1760 года бросил якоря во время шторма в Девонской бухте, но вскоре канаты не выдержали, и корабль понесло на утесы Болт Тейла, несмотря на усилия команды по предотвращению катастрофы судно просто размазало о скалы, спаслись лишь 27 человек из 730-ти. Чуть позже при подобных же обстоятельствах были потеряны 5 из 17 кораблей Ост-Индского конвоя.
При подобных ситуациях на корабле предпринимался ряд экстраординарных мер. Прежде всего – рубили мачты, чтобы уменьшить парусность судна и снизить силу удара о скалы/берег. Так, буря в Плимутском порту в январе 1762 года заставила 7 кораблей срубить все свои мачты, а еще 5 – срубили фок – и грот-мачты, чтобы «остаться в живых». Понятно, что расход мачтового и бушпритного дерева, а так же такелажа был в Роял Неви просто беспрецедентным, и часто отсутствие на складах мачт и канатов становилось серьезным ограничением для действий целых эскадр.
В экстраординарных ситуациях мачты рубили несмотря на то, что на них находились люди. Так, в октябре 1763-го во время шторма на 28-пушечном фрегате «Милфорд» были срублены все мачты с марсофлотами на них, в результате 7 человек погибли, и еще 29 спаслись, но были покалечены. Но все таки страшнее всего было потерять якоря. В 1758 году новенький французский 64-пушечный «Белликьё» (Belliqueux), возвращавшийся из Канады, потерял при входе в Канал якоря, и был унесен ветром в Бристольский залив. Вообще наверное на счастье «Белликьё» 2 ноября 1758 года был перехвачен английским 50-пушечником «Антилоуп» и сдался ему без боя. В случае дальнейшего его «броуновского движения» французам грозила страшная участь разбиться о скалы Ирландии.
Так же мы можем вспомнить, как стала беспомощна испанская Непобедимая Армада, которая после атаки брандерами оставила почти все якоря на рейде Кале, и только перемена ветра спасла испанцев от того, чтобы сесть на мель в Зеландии или Голландии.
Про проблему измерения точного своего местоположения читатели уже знают, mos_art посветил этому целую серию постов. А ведь именно тогда появилась английская морская пословица: «лучше доверять плохому впередсмотрящему, чем хорошему офицеру-географу». Эту пословицу как нельзя более точно характеризует ситуация ноября 1758 года, когда небольшой эскадрон Огаста Кэппела отбыл из Англии в Западную Африку. Через 17 дней, когда по подсчетам штурманов корабли находились еще в 350 милях от берега, впередсмотрящий на головном «Личфилд» поздно заметил побережье Марокко и разбился о скалы.
В сражении у Киберона на захваченных французских кораблях англичане изъяли великолепные морские атласы Neptune François по которым были внесены существенные изменения на английские карты. Позже Хок писал, что «французские и голландские карты гораздо больше заслуживают доверия, нежели собственно английские, особенно в части описания навигации по Каналу, у берегов Англии, Франции и Голландии». Дело в том, что англичане при прохождении Канала полагались исключительно на местных пайлотов, королевские офицеры совершенно не знали своих собственных вод и вообще боялись ходить там.
У англичан, голландцев, французов были две узловые точки при возвращении к родным портам, где корабли могли торчать прямо-таки месяцами. Первая точка – Уэссан. Так например в 1758 году у Уэссана британская эскадра ждала попутного ветра для входа в Канал целых 4 недели. Ста пятьюдесятью годами ранее голландские корабли Филипса Ван Дорпа, погнавшись за корсарской армадой Мигеля де Орны, застряли у Уэссана на 2 недели. Флот Леванта под руководством Турвилля в 1690 году неделю крейсировал у берегов Бретани, ожидая попутного ветра для входа в Брест.
Вторая точка – это отмели Гудвин Сэндз, где английские торговые и военные суда для выхода из портов Лондона, Дувра, или других застревали на якорях на довольно долгое время. Иногда там скапливалось до 100 и более кораблей и купцов, и это – в опасной близости берега, довольно часто – при плохой, а то и штормовой погоде. И хотя корабли II и I рангов несли до 7 якорей – не было никакой уверенности, что эти якоря могут выдержать удары стихии. Тут следует отметить, что в портах в то время корабли чаще всего не стояли у причальной стенки, туда они подходили, только когда подходил черед идти на ремонт в док. Чаще всего бросали якорь в миле-двух от берега, на рейде. Так например 82-пушечный «Рамиллиес» в феврале 1760 года бросил якоря во время шторма в Девонской бухте, но вскоре канаты не выдержали, и корабль понесло на утесы Болт Тейла, несмотря на усилия команды по предотвращению катастрофы судно просто размазало о скалы, спаслись лишь 27 человек из 730-ти. Чуть позже при подобных же обстоятельствах были потеряны 5 из 17 кораблей Ост-Индского конвоя.
При подобных ситуациях на корабле предпринимался ряд экстраординарных мер. Прежде всего – рубили мачты, чтобы уменьшить парусность судна и снизить силу удара о скалы/берег. Так, буря в Плимутском порту в январе 1762 года заставила 7 кораблей срубить все свои мачты, а еще 5 – срубили фок – и грот-мачты, чтобы «остаться в живых». Понятно, что расход мачтового и бушпритного дерева, а так же такелажа был в Роял Неви просто беспрецедентным, и часто отсутствие на складах мачт и канатов становилось серьезным ограничением для действий целых эскадр.
В экстраординарных ситуациях мачты рубили несмотря на то, что на них находились люди. Так, в октябре 1763-го во время шторма на 28-пушечном фрегате «Милфорд» были срублены все мачты с марсофлотами на них, в результате 7 человек погибли, и еще 29 спаслись, но были покалечены. Но все таки страшнее всего было потерять якоря. В 1758 году новенький французский 64-пушечный «Белликьё» (Belliqueux), возвращавшийся из Канады, потерял при входе в Канал якоря, и был унесен ветром в Бристольский залив. Вообще наверное на счастье «Белликьё» 2 ноября 1758 года был перехвачен английским 50-пушечником «Антилоуп» и сдался ему без боя. В случае дальнейшего его «броуновского движения» французам грозила страшная участь разбиться о скалы Ирландии.
Так же мы можем вспомнить, как стала беспомощна испанская Непобедимая Армада, которая после атаки брандерами оставила почти все якоря на рейде Кале, и только перемена ветра спасла испанцев от того, чтобы сесть на мель в Зеландии или Голландии.
Про проблему измерения точного своего местоположения читатели уже знают, mos_art посветил этому целую серию постов. А ведь именно тогда появилась английская морская пословица: «лучше доверять плохому впередсмотрящему, чем хорошему офицеру-географу». Эту пословицу как нельзя более точно характеризует ситуация ноября 1758 года, когда небольшой эскадрон Огаста Кэппела отбыл из Англии в Западную Африку. Через 17 дней, когда по подсчетам штурманов корабли находились еще в 350 милях от берега, впередсмотрящий на головном «Личфилд» поздно заметил побережье Марокко и разбился о скалы.
В сражении у Киберона на захваченных французских кораблях англичане изъяли великолепные морские атласы Neptune François по которым были внесены существенные изменения на английские карты. Позже Хок писал, что «французские и голландские карты гораздо больше заслуживают доверия, нежели собственно английские, особенно в части описания навигации по Каналу, у берегов Англии, Франции и Голландии». Дело в том, что англичане при прохождении Канала полагались исключительно на местных пайлотов, королевские офицеры совершенно не знали своих собственных вод и вообще боялись ходить там.
