Из деревни приехал (23 мая 2022, 23:52):
"Легендарного" (за неимением гербовой, как говорится) "Лося" в СССР разобрали до винтиков и сочли, что он уже устарел. Что было - то было.
Не. Это единственный образец польской техники, который оценили весьма высоко -
Цитата
В 1939 г. после нападения Германии на Польшу два Р-37 приземлились на территории СССР. Чтобы детально ознакомиться с возможностями польского самолета, в НИИ ВВС решили провести подробные летные испытания. С этой целью выбрали "Лося" с заводским № 7258, выпущенного в 1938 г. Вторую машину постройки 1939 г. предполагалось передать на московский завод № 156для изучения конструкции и возможного заимствования с последующим внедрением в промышленность отдельных агрегатов и части оборудования.
К началу летных испытаний (13 октября 1939 г.) "Лось" имел общий налет 97,8 часа, совершил 519 посадок, а его моторы "Пегас" XII эксплуатировались 134 часа. Материальная часть самолета оказалась сильно изношенной, часто возникали неисправности винтомоторной группы (ВМГ). Для повышения безопасности экипажа взлетный вес пришлось уменьшить до 6516 кг вместо нормальных (с боевой нагрузкой) 8570 кг. Стрелковое и бомбовое вооружение отсутствовало.
Испытывали "Лось" летчики П.М. Стефановский, М.А. Нюхтиков и A.M. Хрипков, штурман П.И. Перевалов. Ведущим инженером назначили М.И. Панюшкина. С 10 октября по 23 декабря 1939 г. на бомбардировщике совершено 39 полетов общей продолжительностью 10 часов 35 минут. Первые впечатления Стефановского и Нюхтикова относительно пилотажных качеств самолета полностью подтвердились. Летчики отмечали*, что Р-37 "... отличается хорошей устойчивостью на всех режимах полета и допускает полет с полностью брошенным ручным управлением на режимах крейсерской скорости 270-280 км/ч. Техника пилотирования... проще, чем у самолета ДБ-3 и немного хуже, чем у СБ". Главным достоинством Р-37 признавалась его хорошая аэродинамика. Вывод сделали на основании того, что несмотря на меньшую мощность моторов "Пегас" XII, самолет у земли развивал скорость почти равную скорости СБ и ДБ-3. Сравнительно небольшая скорость Р-37 на расчетной высоте списывалась на малую высотность моторов, составлявшую всего 1200 м против 4000 метров у М-103 (на СБ) и 4700 метров у М-87А (на ДБ-3). По той же причине потолок и скороподъемность "Лося" оказались невысоки и считались нашими исследователями "значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам".
Изучая технологии, конструкции и компоновки, советские специалисты обратили внимание еще на целый ряд достоинств "Лося": широкое использование открытых профилей и плазово-шаблонного метода изготовления отдельных агрегатов; рациональное конструктивное выполнение силовой схемы фюзеляжа, где был сделан проход и тем самым обеспечена хорошая связь членов экипажа в полете; исключительно удачное расположение приборов; высокая эффективность предкрылков. Очень большой интерес вызвала схема и кинематика уборки шасси. Отмечалось, что из-за малого диаметра колес шасси полностью убираются (на многих современных "Лосю" двухмоторных бомбардировщиках колеса в убранном положении частично выступали в поток), и при этом "благодаря применению полубаллонных колес могут перемещаться параллельно друг другу, самолет обладает хорошей проходимостью".
Характерной особенностью Р-37 являлось размещение всей бомбовой нагрузки (до 2595 кг) во внутренних бомбовых отсеках. Это не портило аэродинамику самолета. Бомбоотсеки были устроены в фюзеляже - для бомб калибра в 300 кг, и в корневых частях крыла, куда подвешивались бомбы меньшего калибра - 50 или 100 кг. Исследователи, описывая в отчете схему размещения бомбардировочного вооружения, не дали ей ни положительной, ни отрицательной оценки, а отметили именно как особенность самолета. Причина такого нейтрального отношения заключалась в том, что несмотря на очевидные плюсы, присущая "Лосю" схема имела и минус - невозможность брать бомбы крупного калибра, обладающие наибольшей разрушительной силой.
Например, в бомбоотсек СБ помещалась бомба калибра 500 кг, еще две такие же подвешивались на наружных держателях. На внешних подвесках дальний бомбардировщик ДБ-3 нес три бомбы калибра 500 кг или одну калибра 1000 кг. Создававшийся в то время под руководством А.Н. Туполева фронтовой бомбардировщик "103" (прототип будущего Ту-2) уже мог брать 1000-кг бомбу в бомбоотсек, а еще две на наружных держателях. Таким образом, у нас прослеживалась тенденция увеличения калибра бомбового вооружения как одного из средств повышения боевой эффективности бомбардировщиков. В этом аспекте польский самолет не вполне отвечал взглядам советских военных специалистов.
Испытания бомбардировщика "Лось" в НИИ ВВС закончились в декабре 1939 г. и его дальнейшая судьба в СССР неизвестна.
Можно провести техническое сопоставление Р-37 с современными ему двухмоторными бомбардировщиками - советскими СБ и ДБ-3, немецкими Ju 88A-1 и Do 215B (их испытания в НИИ ВВС проводились в 1940 г.). Сравнивая эти самолеты, приходим к выводу о том, что в целом польский "Лось" находился на уровне лучших в то время серийных двухмоторных бомбардировщиков. Единственный крупный недостаток Р-37А и следующей модификации Р-37В заключался в малой высотности английских моторов "Пегас", не позволявшей полностью реализовать возможности самолета. Это видно из сравнения практического потолка и высотно-скоростных характеристик бомбардировщиков. Очевидно, в следующих модификациях Р-37С и D польские конструкторы планировали справиться с этим недостатком и существенно повысить высотность самолета.
Наличие четвертого члена экипажа (стрелка люковой пулеметной установки) потенциально способствовало лучшей обороноспособности Р-37 по сравнению с СБ и ДБ-3. По бомбовой нагрузке и дальности полета польский бомбардировщик заметно превосходил немецкие Ju 88A-1 и Do215B. Да и моторы воздушного охлаждения "Пегас" обладали большей живучестью, чем DB-601Aa и Jumo-211B, имевшие жидкостное охлаждение и стоявшие на Do215B и Ju88A-1. В боевой обстановке это имело большое значение. Правда, важным преимуществом Ju88A-1 была не только большая скорость на высоте, но и способность вести бомбометание с пикирования, отличавшееся высокой точностью. Такой возможностью ни советские бомбардировщики, ни Р-37 не обладали. Все же следует признать, что Р-37 "Лось" оказался удачной боевой машиной и обладал очевидными перспективами дальнейшего развития.
Т.е. вполне современный на 39-й год бомбер, с хорошими ТТХ и интересными решениями.
[-Сообщение склеено-]Из деревни приехал (23 мая 2022, 23:52):
Что еще досталось нашим и какие были сделаны выводы после изучения трофеев?
Цитата
Окончательный учет трофейной авиатехники закончили только к маю 1940 г. Только в Киевском военном округе насчитали 253 польских самолета, из них 155 исправных. Это без тех машин, что уже были перегнаны за пределы округа (правда, таких было немного). Больше всего нашли учебных RWD-8 и PWS-26. Немало обнаружили PZL-23, разведчиков Люблин R.XIII и истребителей Р-7, а также старых Потэ 25. Среди трофеев оказались четыре "Зубра" (все исправные), три PWS-21, шесть "Лосей" (и плюс два уже находившихся в НИИ ВВС), три Фоккера F.VII. Попадались и редкие машины - санитарный R.XVI bis, RWD-17, RWD-21, RWD-10. Некоторые самолеты даже затруднительно опознать по имеющимся записям: упоминаются PZL-10 - "учебный", СП, АС-Зет. А два аппарата вообще не смогли никак идентифицировать -они стоят в конце списка под строкой " неизвестного типа". Интересно, что Потэ 25 идут по двум графам - видимо, с разными моторами. А вот ни одного исправного Р-11 не обнаружили.
Из всех самолетов, захваченных в Польше, только два типа удостоились испытаний в НИИ ВВС. "Лось" испытывался осенью 1939 г. Одна из двух прибывших в НИИ машин практически сразу была разбита. 4 октября на рулении "Лось", пилотировавшийся майором В.В. Лисицыным, столкнулся с И-15 (в его кабине сидел военинженер 3-го ранга Б.П. Ко-щавцев). На PZ.L-37 была поломана правая плоскость и винт правого мотора. Второй "Лось" прошел полную программу испытаний
В том же 1939 г. в НИИ ВВС опробовали другой польский самолет, учебный RWD-8. Собственно говоря, в НИИ по документам получили две таких машины . Возможно, что из двух собрали одну, поскольку на фюзеляже обозначение SP-APE, (соответствующее одному из RWD-8 pws) , a под крылом четко видны две последние буквы "ZP" (возможно SP-AZP, тоже RWD-8 pws).
В отчете указано, что RWD-8 прост по технике пилотирования, удобен в эксплуатации. Отметили хорошую амортизацию шасси. Но в зимние холода двигатель "Юниор" отказался запускаться. Лыж у RWD-8 не имелось, а советские нельзя было приспособить, поскольку полуоси ориентировались не горизонтально. В итоге решили, что все исправные самолеты этого типа следует передать в летные школы в южной полосе СССР.
В НИИ ВВС предписывали передать для изучения еще одну машину - PWS-18. Однако никаких следов ее испытаний обнаружить не удалось, возможно, что они не проводились. В списке самолетов, находившихся в НИИ в марте 1940 г., значится ПЗЛ6-8-1 (неисправный, заводской). Что это?
Специальная правительственная комиссия приняла решение о распределении трофейной техники. Единственным самолетом, который собрались эксплуатировать в строевых частях ВВС РККА оказался ... "Карась"! Все имеющиеся PZL-37 и PWS-18 предписывалось передать в НИИ ВВС. Управление военно-учебных заведений ВУС получило машины типов RWD-8, Люблин R.XIII, PWS-26, Потэ 25 и Р-7. В гражданскую авиацию отправлялись "Фок-керы", PWS-21, RWD-10, RWD-17, RWD-21, два "Потэ" и таинственные "СП". Туда же решили отдать "Зубры" и два самолета Лок-
хид "Электра", принадлежавшие ранее авиакомпании LOT. Все остальные "как негодные и не представляющие ценности" решили пустить в лом. В качестве лома цветных металлов собирались использовать и большинство трофейных авиамоторов.
Насколько помню, польские винтовки и пулеметы (который вариант БАРа) использовались в 41-42-м московскими ДНО.
