За аэродинамику нового самолета отвечал доктор Зиград Хёрнер (Siegrad Hörner); испытания в аэродинамической трубе проводились под руководством Филиппа фон Доеппа (Philipp von Doepp); расчеты летно-технических характеристик были выполнены Эдгаром Даннекером (Edgar Danneker); статическим бюро руководил Карл Алкеле (Karl Alkele). Результатом работы этого коллектива стал многообещающий самолет малых размеров, способный развивать максимальную скорость 675 км/ч и нести до 3000 кг бомб на расстояние до 1800 километров. Одновременно с Ju 288 был разработан еще один проект, который должен был оснащаться совершенно новыми дизельными двигателями Jumo 223 и выполнять задачи дальнего бомбардировщика и морского патрульного самолета. Согласно расчетам самолет с двигателями Jumo 223 развивал максимальную скорость 650 км/ч и при крейсерской скорости 500 км/ч имел дальность полета 6000 километров.
Фюзеляж самолета представлял столь же поразительно продуманную конструкцию. Проект Ju 288 предусматривал внутрифюзеляжное размещение авиабомб всех калибров, которые производились в Германии, и торпед при ширине корпуса всего лишь 99 сантиметров! Для того чтобы фюзеляж получился столь малых размеров и при этом сохранял бы устойчивость, при его изготовлении использовались методы производства крыла. Шпангоуты стали ребрами жесткости, а четыре продольных лонжерона и обшивка над топливными баками представляли собой несущий каркас. Возникающие нагрузки полностью переносились на металлические листы обшивки фюзеляжа, и боковые плоскости обшивки корпуса по своей конструкции напоминали верхние и нижние поверхности крыла. Для обеспечения доступа к топливным бакам можно было демонтировать листы обшивки верхней поверхности фюзеляжа. С производственной точки зрения данная конструкция состояла из одних достоинств. Отдельные почти плоские секции фюзеляжа отлично подходили для автоматической клепки под прессом, что увеличивало точность и снижало время обработки. Одновременно готовые боковые стенки фюзеляжа можно было компактно складывать и легко транспортировать. Технология и конструкция фюзеляжа идеально подходили для крупносерийного производства.
Каковы были отличительные особенности конструкции двигателя Jumo 222, делавшие его лучшим авиационным мотором всех времен? Фердинанд Брандлер в своем проекте использовал принцип объединения трех V-образных двигателей с образованием круга и работой на общий коленчатый вал (вероятно по приказу Отто Мардера, так как габариты позволяют сделать вывод о трех Jumo 210). При радиальной форме расположения трех V-образных двигателей размеры картера удалось уменьшить, и в итоге при возросшей в 3 раза мощности диаметр двигателя Jumo 222 оказался всего лишь на 20 см больше, чем диаметр двигателя Jumo 210! При удвоенной мощности диаметр двигателя Jumo 222 был больше диаметра двигателя Jumo 211 всего на 10 см. Для работы двигателя Jumo 222 с одним коленчатым валом Фердинанд Брандлер предусмотрел на каждую «звезду» двигателя один мощный основной шатун и пять прицепных шатунов. Уменьшением в ряду числа цилиндров (с шести до четырех) Фердинанд Брандлер пытался противодействовать проблемам с ожидавшимся возникновением вибраций двигателя. Тем не менее, добавление двух цилиндров в ряду было вполне возможно в рамках дальнейшего совершенствования двигателя, вследствие чего взлетная мощность авиамотора возросла бы с 2500 до 3750 л.с.. В дальнейшем за счет увеличения числа оборотов двигателя было возможно увеличение максимальной мощности до 4500 л.с. Для поршневого двигателя это была бы невероятная мощность.
Для того времени двигатель Jumo 222 с частотой вращения вала 3000 об/мин был настоящим высокооборотным двигателем, что не в последнюю очередь было достигнуто за счет малой величины хода поршня. Напротив, внутренний диаметр цилиндров двигателя Jumo 222 был увеличен, вследствие чего рабочий объем одного цилиндра увеличился до 1,94 литра по сравнению с 1,63 литра у двигателя Jumo 210. Снижение величины хода поршня положительно сказалось на снижении диаметра двигателя. Поскольку двигатели Jumo 222 предполагалось устанавливать на бомбардировщики, то необходимый для высотных полетов нагнетатель устанавливался на задней стороне коленчатого вала. Первая версия двигателя Jumo 222 имела высотность 6,4 км, в то время как последняя имела высотность 9,4 км. В целях улучшения летных характеристик бомбардировщика Ju 288 с самого начала предусматривалась разработка двигателя Jumo 222 в двух вариантах: с левым и правым вращением коленчатого вала.
Разработка двигателя Jumo 222 велась достаточно быстро. Первый комплектный двигатель был протестирован на испытательном стенде 24 апреля 1939 года. Двигатель продемонстрировал устойчивую работу на всех режимах, включая и работу на максимальных оборотах. Тем не менее, доводка силовой установки заняла больше времени, чем изготовление планера самолета, и потребовала излечения многочисленных детских болезней двигателя. Наконец, осенью 1941 года Jumo 222 на испытательном стенде в течение длительного времени показал мощность 2500 л.с. и, таким образом, был готов к запуску в серийное производство. На данном этапе двигатель кратковременно мог развивать мощность 3000 л.с.. Летом 1941 года Отто Мардер сообщил в RLM о готовности двигателя к серийному производству. К сожалению, слабое в коленках руководство RLM не рискнуло с организацией производства столь радикальной конструкции и сделало ставку на «быстрое решение» в виде спаренных двигателей DB 606 и DB 610. Однако вскоре стало очевидно, что это решение было ошибкой и что спаренные двигатели по удельной мощности никогда не приблизились к Jumo 222.
Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь
![Imp]()
