Похожие Темы

[Старый]

Одной из ярких страниц культуры викингов являлись их корабли. Наибольшую известность они получили на фоне открытия останков кораблей в захоронениях у Усеберга и Гокстада, позволившие многое узнать об их конструкции и даже построить их современные реплики. В дальнейшем подобные находки множились. Достаточно вспомнить, например, судно из Квальзунда или сразу несколько кораблей из Скуллелева.

Такие показательные находки создали ореол непревзойдённых мореплавателей выходцам из скандинавских стран, хотя сам термин "викинг" обозначал совсем не национальную принадлежность их представителя, а всего лишь его профессиональную деятельность. В составе экипажей кораблей викингов можно было найти и представителей других народов Северной Европы и Балтии.

Соответственно, конструктивные особенности кораблей "эпохи викингов", благодаря тесным взаимодействиям между народами, были известны не исключительно только скандинавам. Судостроительные и мореходные традиции Северной Европы и Балтии были весьма схожи, различаясь некоторыми региональными особенностями, и рассматривать их лучше в более широком диапазоне, охватывая не только скандинавские земли, но и области, окружающие их.

Прорисовка каменной резьбы со стелы. Готланд.

Кстати, само разнообразие дошедших до наших дней названий типов судов, бороздящих просторы северных морей того времени, а также имеющиеся исторические свидетельства, подтверждают тот факт, что не только исключительно скандинавы являлись "владыками моря", но были у них и довольно серьёзные соперники.

Так, скандинавским драккарам и шнеккарам противостояли славянские лодьи и дубасы, карело-финские соймы, балтские куренас и др. А в торговле со скандинавскими кноррами соперничали фризские протокогги и хольки франков...

Протокогги на печатях IX века.

Поэтому в данной теме предлагаю обсудить ньюансы судостроительных и мореходных традиций Северной Европы, развивающиеся в тесной взаимосвязи между народами данного региона.

В данную тему переношу обсуждения судостроения и мореходства "эпохи викингов" из других тем...

[Старый]

Кораблестроение Эпохи Викингов

Не смотря на название, речь в видео идёт в основном о судостроении Древней Руси...

[Старый]

Видеосюжет о самой большой современной реплике корабля викингов:

Самый большой в Мире действующий драккар викингов "Харальд Хорфагре (Прекрасноволосый)"(00:07:01).

Quote

Драккар "Харальд Хорфагре", названный в честь конунга, объединившего Норвегию, является самым большим в Мире ныне существующем кораблём викингов, построенным по историческим технологиям. Его длина составляет 35 метров, высота мачты - 24 метра, он вооружён 50 вёслами и развивает скорость в 14 узлов. Корабль преодолел Атлантику, пройдя из Норвегии в Америку.

Увы, реплика корабля викингов не была полностью аутентичной своему древнему образцу и, помимо современной навигационной аппаратуры, была снабжена корабельным движком... Видимо потому Береговая охрана США и определила её как коммерческое судно...

Кстати, у проекта Draken Harald Hårfagre есть свой канал на Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь

[Старый]

Предлагаю вниманию одну из первых статей, посвящённых новгородскому судостроению, с использованием археологических находок остатков судов:

Алешковский М.Х. Ладья XI в. из Новгорода. Советская археология, 1969-02. С.264-269

Spoiler (expand)

В 1960 г. при археологическом наблюдении за строительством новых фундаментов у Владимирской башни Новгородского кремля были найдены остатки трех лодок (рис.1). В шурфе у восточного фасада Владимирской башни XV в. были обнаружены лицевой сруб и лицевая стенка городен оборонительного вала 1044 г. [1 - М.X.Алешковский. Новгородский детинец 1044—1430 гг. «Архитектурное наследство», вып.14, М., 1962.]

Остатки всех трех лодок находились под лицевым срубом в составе засыпки этого вала; засыпка вала обнаружена и под лодками. Никаких следов перекопов не найдено. Это позволяет считать, что лодки попали в насыпь вала при его сооружении в 1044 г. Изготовление самих лодок следует отнести к еще более раннему времени - к началу XI в., поскольку подобные лодки служат обычно 10-15 лет, к тому же, судя по характеру их сохранности, они пролежали на волховском берегу еще столько же лет [2 - Сейчас эти лодки хранятся в Новгородском историко-художественном музее-заповеднике.].

Находка лодок начала XI в. представляет большой историко-культурный интерес, тем более что их остатки позволяют сравнительно полно восстановить основные габариты, устройство и внешний вид.

Лучше и полнее других сохранилась лодка № 1 у северной стенки шурфа (рис.2). Ее носовая часть лежала вверх днищем, расплющенным трехметровой толщей грунта. Как и другие две, лодка № 1 сделана из одного ствола осины. Производство таких лодок-однодеревок имело место в северных районах России еще в XIX веке и было описано тогда же П.А.Богословским [3 - П.А.Богословский. О русском купеческом судостроении. СПб., 1859; Н.П.Загоскин. Русские водные пути и судовое дело в допетровской Руси. Казань, 1909, стр.371—380.]. Из ствола осины сначала делали так называемую «трубу», которую наполняли водой и ставили над костром. Распаренная древесина делалась более податливой, трубу распирали «опругами» — шпангоутами, при усыхании она несколько сжималась, намертво закрепляя шпангоуты на нужных местах. Иногда такую «трубу» не выдалбливали из ствола осины, а забивали в растущее дерево клинья, год от года расширяя образовавшееся пространство, и затем уже срубали дерево. На это уходило пять-семь лет.

Первый способ применялся чаще. Иногда на готовую трубу нашивали дощатые борта — «нашвы», скреплявшиеся «вицей» (лыком) с «трубой». Эти однодеревки, или, как их называли, «осиновки», «белозерки», напоминают о древнерусских насадах, «набойных ладьях», известных по летописи, «Русской правде» и маленькой шахматной костяной ладье, борт которой прорезан швом между «трубой» и «нашвой». И в XIX в. такие однодеревки назывались «набойнями». Следовательно, однодеревки в древней Руси были не только небольшими челнами, но и более крупными ладьями. Новгородская находка позволяет расширить наши представления о таких ладьях.

Рис.1. План остатков древних лодок в шурфе у Владимирской башни Новгородского кремля

Рис.2. Носовая часть лодки № 1 после консервации

Попробуем определить высоту, длину и ширину лодки. Найденные в ней шпангоуты сделаны из ели. Длина их 60 и 90 см, в зависимости от местонахождения в той или иной части «трубы». Толщина стенок «трубы» очень невелика: 2—2,5 см, а толщина днища 0,5—0,8 см. Для того чтобы предохранить тонкие днище и борт от давления шпангоутов и в то же время удержать шпангоуты на месте, в «трубе» оставлены специальные прямоугольные выступы-наплывы — полустрингеры. На каждый шпангоут приходится по четыре-пять полустрингеров. В каждом из них сделано отверстие, в которое продета лыковая веревка—«вица». «Вицей» шпангоут привязан к полустрингеру. На найденных фрагментах сохранилось по одному-два полустрингера (рис.3). Соединив на чертеже нижние полустрингеры левого и правого бортов лодки № 1, получаем ее высоту — 48 см (рис.4).

Длина лодки выясняется благодаря тому, что сохранились почти все шпангоуты, к тому же все они найдены на своих местах. Даже крайний западный из них, лежавший под фундаментом башни, где сваи уничтожили тонкое днище, также найден на своем месте. Шестой шпангоут, если считать от носовой части, не сохранился, но его место легко устанавливается благодаря соседним шпангоутам. В не сохранившейся корме лодки находилось, видимо, еще два шпангоута, поставленных рядом, как это обычно бывает. Два таких шпангоута найдены на фрагменте лодки № 2 в том же шурфе (рис.1), что позволяет считать этот фрагмент не носовой, а кормовой частью. Учитывая длину крайнего шпангоута, который короче найденных посредине лодки, заключаем, что ее корпус в данном месте начинает сужаться. Длина лодки не превышала 6,75 м. Этот размер обычен для однодеревок, еще в прошлом веке плававших по Белому, Онежскому озерам и по Ильменю. «Осиновка» имела до 6 м в длину, «белозерка» — до 6,5 м. Высота этих лодок также близка к реконструированной высоте найденного древнего судна — 0,55 м. Судя по длине шпангоутов и сохранившейся носовой части, ширина древней лодки не превышала 90 см и была близка к ширине этнографически известных лодок — 90—95 см.

Итак, размеры древней лодки: до 6,75 м в длину, до 90 см в ширину и до 55 см в высоту. В центре ладьи стояла небольшая мачта, о чем можно судить по находке двух спаренных шпангоутов как раз в месте предполагаемой мачты. Мачта и парус были невелики и крепились канатами, протянутыми к носу и корме лодки. В носовой части найдено отверстие для этого каната (рис.5). «Труба» ладьи была укреплена семью-восемью шпангоутами. Их концы заострены и уплощены для более плотного прилегания к борту. Судя по следам на бортах и размерам самих шпангоутов, они не доходили до верхнего обреза борта на 5—7 см.

Особенно интересны конструктивные особенности бортов лодки, не встречавшиеся этнографам и еще не известные науке.

Верхний обрез борта имеет небольшой выступ, а в этом выступе обнаружены маленькие прямоугольные отверстия (рис. 6). Их размер 0,3 X 0,2 см. В них уцелели дубовые гвозди — «нагели». «Нагели» отстоят друг от друга на 18—20 см и опоясывают всю лодку. Они вбиты в бортовой выступ с наклоном внутрь лодки и кое-где вышли из внешней плоскости бортового выступа наружу. Эта особенность в их положении хорошо объясняется находкой другой серии дубовых «нагелей», находящихся уже не на бортовых выступах, а на самих бортах и днище ладьи. Эти «нагели» более мелки и тонки. Всего восстанавливается пять вертикальных рядов этих мелких «нагелей» на бортах ладьи. Каждый из рядов расположен в 90 см друг от друга. В носовой части и корме имелись дополнительные ряды «нагелей», шедшие наклонно.

Нагели обоих типов (на бортовом выступе и на самом борту) забиты не заподлицо с плоскостью борта или его выступа, а выступают из этой плоскости на 0,3—0,4 см. Следовательно, ими крепилась какая-то тонкая (до 0,3—0,4 см толщины) обшивка, не найденная на фрагментах лодки. Эта обшивка охватывала весь корпус лодки, заходила на бортовой выступ и спускалась по внутренней плоскости борта в лодку, под верхние острия шпангоутов, плотно прикреплявших ее к борту. Для того чтобы обшивка не сползала наружу, ее укрепляли «нагелями» бортового выступа. Поэтому-то они и вбиты с наклоном, который препятствует ее сползанию. На бортах и днище обшивка крепилась системой более мелких «нагелей».

Рис.3. Сохранившиеся полустрингеры на бортах лодки № 1

Сама обшивка лодки № 1 не найдена, но материал, скреплявший ее о корпусом лодки, обнаружен. На внешних и частично на внутренних поверхностях бортов сохранились следы различных органических веществ, анализ которых произведен по нашей просьбе химиком-реставратором высшей квалификации Г.Н.Томашевич. Удалось определить наличие сосновой смолы, мела, белковых веществ (животный клей). Смола имеется на всех поверхностях лодки, внутри нее особенно большие сгустки найдены на полустрингерах, где смолилась «вица».

Белковое вещество (животный клей) найдено только на внешних поверхностях лодки. Здесь оно скрепляло меловую массу. Клей и мел обнаружены и на остатках других лодок. Особенно важно, что здесь клей найден между двумя скрепленными мелкими «нагелями» древесными пластинами от борта лодки. Одна из этих пластин, более толстая, является фрагментом борта, к которому прибита «нагелем» та самая обшивка, в существовании которой мы убедились, рассматривая систему «нагелей» и следы меловой шпаклевки на животном клее на внешней поверхности борта лодки № 1 (рис.6, № 5, 6, 11, 12). Итак, обшивка найдена. Это не береста, а все та же осина, из которой сделаны тонкие пластины. Меловая шпаклевка на животном клее и «нагели» прочно прикрепляли обшивку к корпусу лодки. Легкий и тонкий корпус этой ладьи значительно укреплен обшивкой и защищен ею от повреждений. Это именно ладья, а не простой челн, у которого не бывает ни шпангоутов, ни мачты, ни подобной обшивки и который обычно делался меньших размеров. Не бывает у челнов и бортов поверх «трубы». О наличии такого борта у найденной ладьи свидетельствует фрагмент ее носа, сделанный из двух частей, скрепленных лыком (рис.2, 5). Линия соединения «трубы» и борта закрывалась обшивкой и не была видна, как это и показано на нашей реконструкции. Таким образом обшивка играла чисто конструктивную роль, скрепляя борт и «трубу» и предохраняя линию их соединения от воды.

По «Русской правде» известны три разновидности ладей XI века: простая, набойная и морская. Набойная — это ладья с дополнительными бортами, насаженными на корпус. Найденная в Новгороде ладья принадлежит, видимо, как раз к этой разновидности.

Рис.4. Реконструкция ладьи начала XI в.

Рис.5. Носовая часть лодки № 1. Видно отверстие для каната

Рис.6. Бортовые выступы с «нагелями» и остатки обшивки с мелкими «нагелями»

Остается только сказать, что подобных ладей до сих пор не находили ни в новгородском культурном слое, ни в других русских городах. Нет таких находок и в Западной Европе, а те корабли, которые там известны, не имеют подобной обшивки.

Наличие этой обшивки у сравнительно небольшой парусной ладьи, качество изготовления отдельных ее деталей, ее прочность, почти ювелирная точность расположения миниатюрных «нагелей», умелое использование различных пород дерева — осины для трубы, борта и обшивки, ели для шпангоутов, дуба для «нагелей», липы для «вицы», сложность самой многосоставной конструкции — все это свидетельствует о высоком кораблестроительном искусстве новгородцев уже в X — начале XI в. Найденная ладья — лишь фрагмент той кораблестроительной культуры, которая позволила новгородским гостям бороздить многочисленные реки и моря их родины. Подобные же ладьи строили еще в X в. в верховьях Днепра. Константин Багрянородный называет их моноксилами (однодеревками) и сообщает, что десятки таких однодеревок пригонялись к Киеву. Возможно, здесь их осиновые корпуса подвергались окончательной обработке, обшивались, на них «нашивались» борта и т.д. Находки более крупных и сложных по своему устройству набойных и морских ладей еще будут сделаны археологами.

В частности, эти находки особенно вероятны на участках новгородского культурного слоя в тех его местах, где он вплотную подходит к Волхову. Ведь найденные ладьи удалены от реки на несколько десятков метров. Следует ожидать подобных находок и в других городах.

[Старый]

Вслед за видеосюжетом о самой большой в мире современной реплике драккара (см.выше) представляю и очень коротенький сюжет о самой большой реплике драккара викингов у нас в России:

Самый большой корабль викингов в России! Драккар "Скальд" из Ельца (00:01:18).

Quote

В России есть много увлечённых людей и некоторые из них строят реплики судов викингов. Одно из них впечатляет более других - это драккар "Скальд", построенный энтузиастами реконструкторами из города Ельца. В настоящее время это самый большой и крутой действующий драккар викингов в России.

В 2020 году корабль принял участие в фестивале "Русборг", который проводят так же создатели корабля. Кроме того, они же строят и крепость викингов, которая станет музеем, иллюстрирующим архитектуру и быт Скандинавии, Южной и Северной Руси в эпоху викингов.

В похвалу нашим реконструкторам-судостроителям отметим, что данная реплика как-то смогла обойтись без всякого дополнительного мотора (в отличии от норвежской...) и, действительно, представляет собой корабль, весьма приближённый к оригиналу...

[Старый]

Более современные археологические данные о водном транспорте в Древней Руси:

Археология (Археология СССР. Т.16). Древняя Русь. Быт и культура. Москва, 1997

Глава 6. Средства передвижения (Reveal)

Водный транспорт.

Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства. К настоящему времени можно считать бесспорно доказанным определяющее значение разветвленной сети водных артерий, пронизывающих территорию между Черным морем и Ледовитым океаном, Уралом и Балтикой.

Порожистость основных речных артерий - Днепра и Волхова, мелководность притоков, необходимость пере­волакивать суда на водоразделах - все это оказало суще­ственное влияние на характер судостроения, преимуще­ственно речного. Речные древнерусские суда отличали небольшие размеры, мелкая осадка и легкость в управ­лении.

Для домонгольского периода долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсаль­ным средством сообщения в Древней Руси. Дальнейшее усовершенствование ладьи (насад) и введение новых ти­пов судов - галеи, стругов и учанов - обусловило переход от долбленой однодеревки через набойную ладью и на­сад к дощатым судам, но произошло это уже в послемонгольский период .

Система средств сообщения с Х-ХII вв. до ХIII-ХV вв. почти не менялась. Перечень типов судов: набойная ладья (ладья с досками), учан, челн, ушкуй, паузок. Среди военных кораблей наряду с насадами стали использовать ушкуи, среди торговых су­дов наряду с учанами и стругами - паузки.

В "Русской Правде", ст.73 Пространной редакции которой есть общая типологическая схема судов: "Аже лодью оукрадеть, то 60 кун продаже, а лодью лицемь воротити; а морьскую лодью 3 гривны, а за набойную лодью 2 грив­ны, за челн 20 кун, а за струг гривна" (ПР. П. С.577).

Обращаясь к типам судов, перечисленных в "Русской Правде", отметим не только отсутствие некоторых категорий, зафиксированных к тому времени летописцами (об этом ниже), но отсутствие упоминания судна, служившего основой для набоя. Им не может быть морская ладья - это особый, самый дорогой тип судна - 3 грив­ны. Естественно, что основой набоя, оцениваемого в 2 гривны, может быть судно, цена которого близка к по­ловинной стоимости набойной ладьи. Таковым мог быть струг. Его цена - гривна. Если так, а альтернатив этому мы не видим, то струг - речная ладья, основной вид древнерусского судна, названный в "Русской Правде" видо­вым именем.

Предлагаемому нами типологическому единству (струг-ладья) соответствует фиксируемое актами нали­чие термина "струг с набои", т.е. "набойный струг" (ДДГ. С.55), практически неотличимый от устойчивого "набои", либо "лодья с досками".

Представляется, что ладья, как и струг, была небольших размеров и ограниченной грузоподъемности, веро­ятно однодеревка. Постоянный формуляр договорных грамот Новгорода с великими князьями неизменно на протяжении столетий приравнивает грузоподъемность ладьи к возу, с равным налогообложением в "две векши".

Наконец, последнее препятствие на пути отождеств­ления струг-ладья - технологическое. Н.Н.Воронин склонен к тому, что струг - это плот с дощатыми борта­ми. Сомнительно, чтобы такое примитивное судно могло оцениваться столь вы­соко - в одну гривну. А.В.Арциховский не считал струг однодеревкой (Арциховский А.В., 1968. С.309), полагая, что у него была дощатая основа. В то же время Н.Н.Во­ронин, опираясь на этнографический материал, доказал, что "масштабы долбленок-однодеревок были очень раз­личны — от маленького челна до огромных ладей". В этом же убеждает нас описание русского флота визан­тийскими хронографами.

Ладью-струг объединяло с первобытной однодерев­кой-челном отсутствие киля: днище их делали из вы­долбленного бревна, ивового или липового. Безкилевое судно в большей степени соответствовало особенностям восточноевропейской речной системы. В то же время ладья-струг отличалась от челна не только размерами, но и дощатой обшивкой бортов, что повышало ее грузо­подъемность. Простая речная ладья-струг была наиболее массовым судном в Древней Руси, исключая, естественно, долблен­ку-челн, которую вряд ли использовали на дальних и даже на средних маршрутах. Ладьи-струги широко исполь­зовали на торговых путях, особенно на мелководьях и порожистых участках основных речных артерий, где крупные суда пройти не могли. Перегрузку товаров на ладьи в районе Гостинополья документируют грамоты Новгорода с Любеком и Готским берегом.

В "Русской Правде" и позднейшем актовом материа­ле отсутствует ряд древнерусских речных судов, хорошо известных по летописным сообщениям: учан (известен с XII в.), насад (с 1015 г.), ушкуй (с 1320 г.), лоива (с 1284 г.), паузок (с 1375 г.). Подобное опущение могло быть вызвано только их типологическим единством с катего­риями судов, известных "Русской Правде", что позволяет обратиться к каждому из перечисленных типов судов.

Для определения классификационной ступени учана примечательно упоминание судна в тексте Смоленской грамоты 1229 г.: "Оу кого ся избиеть оучан, а либо челн" (налицо явное объединение категорий судов, при проти­воположении большого судна малому). Перечисление множества учанов, ходивших по Волхову, в которых новгородцы безуспешно пытались спастись от огня в по­жарищах 1340 и 1342 гг., косвенно свидетельствует о не­больших размерах судна. Примечательно, что согласно нормам Новгородской судной грамоты учан использо­вался для бескомпромиссного поединка кровников (ПРП,2. С.214), что подтверждает наличие на судне площадки, палубного покрытия.

Позднейший вариант учана, в частности изображен­ный на рисунке Никоновской летописи XVI в., - это крупное дощатое судно с высокими каютами на носу и корме, под парусом. Представляется вполне вероятным его развитие, в ходе которого учан XII в., типологиче­ски близкий челну, за четыре столетия превратился в крупное дощатое речное судно (типа набоя), сохранив при этом свое видовое название. Несомненное торго­вое предназначение учана выявляется исследователями как для судна XII в., так и для усовершенствованной модели XVI в.

Отсутствие насада в терминологическом перечне "Русской Правды" объясняется, на наш взгляд, двумя обстоятельствами. Во-первых, военным назначением данного судна (в "Русской Правде" перечислены только гражданские варианты древнерусских судов), а во-вто­рых, и это главное, - типологическим единством насада и набоя, отмеченным еще Н.Н.Ворониным. Эти функции ярко продемонстрированы в Лаврентьевской лето­писи под 1151 г., где сказано, что использование усовер­шенствованной ладьи принесло Изяславу военный ус­пех. Летописный текст едва ли не единственный, переда­ющий некоторые конструктивные элементы древнерус­ских судов вообще. "Бе бо исхитрил Изяслав лодье див­но: бяше бо в них гребци гребуть невидимо, токмо весла видети, а человекяше невидимо... бяхуть бо лодье по­крыты досками; бяхуть же борци стояще горе во бронех и стреляюще, а кормника 2 беста, един на корме, а другыи на носе" (ПСРЛ. Т.1. Под 6659 г.).

Таким образом, насад - боевая ладья, обшитая досками и перекрытая палубой, т.е. категория судна, идентичная набою, но отличающаяся от него функциональным назначением. В состав военных флотилий включали суда разных типов, как приспособленные для ведения боевых операций (насады), так и вспомогательного состава (ладьи).

Конструктивно-типологическое единство военного судна (насад) с грузовым торговым (набой, набойная ла­дья, ладья с досками) привело к тому, что в былинном материале они практически неразличимы. Василий Бус­лаев и Садко свои путешествия совершают в "носадах" (Новгородские былины, 1978. С.130, 183 и др.), что невероятно при учете характера их предприятий.

Не вызывает особых сложностей определить место ушкуя в типологической схеме древнерусских речных судов. А.В.Арциховский справедливо отметил: "Конст­руктивное различие между этим судном (ушкуем. - А.Х.) и насадом мы не знаем". Возможным различием И.А.Шубин и А.В.Ар­циховский считают внешнее оформление судна. И.А.Шубин обратил внимание на идентичность нашего судового термина ("ушкуй", "ушкуль", "оскуй", "скуй". - А.Х.) с поморским названием царя полярных стран - бе­лого медведя - "ошкуй или оскуй". А.В.Арциховский соглашается с тем, что приме­ры оформления носа кораблей в виде звериных или птичьих голов - многочисленны, поэтому "нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежь­ей морды". Полно­стью присоединяемся к мнению исследователей и со­шлемся на былинный материал, который представляет насад Василия Буслаевича в великолепном художест­венном оформлении: «На реке, на реке, на Волхови Тут плавал-гулял черленный носад. У того ли у носада у лёкка струга Да нос и корма по-звериному, Крутая бедра по-лошадиному, Да хобот мечет по-змеиному». (Новгородские былины, 1978. С.130)

В цитированном отрывке, сближающем внешность русского судна с норманскими драконами, наше внимание привлекает также упоминание "лёкка струга". При всей осторожности использования былинного материа­ла, нельзя не подчеркнуть присутствие типологическо­го единства наименований "струга" и "носада". Если учесть, что верхним рубежом сложения цикла былин о Василии Буслаеве был XVI в., максимально приближен­ный к раннему средневековью, а также то, что в тексте сказания исследователи неоднократно отмечали истори­ческие параллели, то свидетельство представляется дос­таточно приемлемым (Новгородские былины, 1978. С.363-366; Русское народное поэтическое творчество, 1953. С.278; Аникин В.П., 1964. с.149-151 и др.).

Возвращаясь к ушкуям, отметим нередкое у иссле­дователей акцентирование новгородского происхожде­ния военного судна. Это наблюдение находит многочис­ленные подтверждения в летописных сообщениях Х1У-ХУ вв. (ПСРЛ. Т.XI. С.6, 23, 24; Т.IV. С.224, 225; Т.VIII. С.21, 34 и др.). Впрочем, ушкуи использовали также псковичи, были они и в Московской Руси.

Судя по летописному сообщению о походе 2000 нов­городцев в 1375 г. на Волгу и 70 ушкуях (ПСРЛ. Т.XI. С.23-24), судно вмещало до 30 человек с оружием и при­пасами. Такое крупное судно использовалось для мор­ских военных предприятий (ПСРЛ. Т.IV. С.224-225).

Затрудняемся в определении типологического места лоивы. Первое упоминание летописца связывает это судно с немцами ("Немцы в лоивах и в шнеказ внидоша Невою в Ладоское озеро ратью" - НПЛ. С.92). Впрочем, им пользовались и новгородцы ("Ходиша новго­родцы в лодьях и лоивах в озеро" - НПЛ. С. 290). Вполне вероятно, что здесь мы сталкиваемся с единичными случаями использования судов нерусского происхожде­ния.

Паузки упоминаются в ХIV-ХV вв. чаще, чем другие торговые суда. И.А.Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", т.е. перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бор­тами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь". Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Бо­рис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьского сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы топопиша в реце с товаром" (НПЛ. С.426). Емкость паузка можно установить в сравнении с тогдашними возами, приравненными к речной ладье. Паузок вмещал 50 во­зов и его грузоподъемность была в 50 раз больше грузо­подъемности речной ладьи. По расчетам баналитета Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву мона­стырю, "павозок с подвозком" вмещали груз ста возов. "Подвозок, - пишет А.В.Арциховский, - несомненно, буксирная барка".

Таким образом, паузок по грузоподъемности, вероят­но, приближался к набою, однако, представлял собою судно совершенно иного типа (конструктивно ближе к плоту) и отличался от последнего дощатым днищем и бортами, а также судоходной оснасткой.

Сведения о плотах, вероятно, уже использовавшихся для сплава леса, совсем скудны. В летописях о них есть только случайные упоминания (УЛС. С.80; ПСРЛ. Т.XV. СТб.474). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г., когда ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузки и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (ПСРЛ. Т.XVIII. С.114). Впрочем, перевозы и перевозники на русских реках по сведениям летописей и актовому мате­риалу существовали издавна.

Общая типологическая схема древнерусского речного судостроения по письменным источникам представ­ляется следующей:

- наиболее массовым речным средством был перво­бытный челн-долбленка, к которому восходит все раз­нообразие древнерусских речных судов;

- простая ладья-струг, конструктивно отличаясь от челна (дощатая обшивка бортов), была средством, наи­более распространенным для речных перевозок; пере­крытие ладьи-струга палубой давало новую вариацию судна - учан; данные суда относятся к низшему классу речных судов;

- набой (набойная ладья, ладья с досками) конструк­тивно восходит к судам низшего класса, но за счет уве­личения грузоподъемности при помощи дополнитель­ной надшивки (набоя) бортов, превращается в транс­портное средство следующего класса; военный вариант набоя - насад, ушкуй конструктивно не отличается от набойной ладьи, но имеет специфическое назначение, с чем, возможно, было связано изменение оснастки;

- паузки с подвозком - характерные варианты реч­ных средств, используемые для перевозок всё возрастающе­го в развитом средневековье грузопотока товаров;

Таким образом, эволюция древнерусского речного судостроения шла по двум направлениям:
- во-первых, технологическому - от долбленой одно­деревки к дощатым судам;
- во-вторых, конструктивному - от легких вариантов ладьи-струга к крупным и разнообразным речным судам.

Древнерусское государство с первых лет своего суще­ствования - морская держава. Правда, в сравнении с многочисленной и разнообразной речной флотилией морское судоходство Руси заметно проигрывало. В этом были повинны внешнеполитические события, надолго отсекшие страну от Черноморского и Каспийского по­бережий. Однако на северо-западе Русская земля имела выход в Балтику и активно его использовала вплоть до XVI столетия.

Традиции морских походов древнерусских дружин и торговцев восходят к опасным предприятиям русов, пе­ресекавших Русское море на челнах-однодеревках. Из подобного рассказа Константина Багрянородного о по­ходе русов ясно, что однодеревки, выделывавшиеся и ис­пользовавшиеся на речных путях, для морского плава­ния в Византию требовали значительного переоборудо­вания. В частности, по справедливому мнению Н.Н.Воронина, «однодеревки Х в. при отправлении из Киева по­лучали... обшивку досками и превращались во вмести­тельные морские "набойные" ладьи киевских купцов, нагруженные товаром, рабами и т.п., что было немыслимо для простой однодеревки». Примечательно, что в 1043 г. русские дружины отправлялись на Византию, "нарубив где-то в глубине... страны лес, вытесали челны, маленькие и покрупнее, и постепенно... собрали большой флот" (Михаил Пселл, 1978. С.95); Иоанн Скилиица тоже говорит о челнах, вы­долбленных из одного ствола (1973. С.430).

Таким образом, в основе морского судостроения Древней Руси лежал тип речного судна-однодеревки, приспособленного для дальних плаваний дополнитель­ной оснасткой. Морские ладьи были достаточно грузо­подъемными, они вмещали около 40 человек с вооруже­нием и припасом, т.е. больше, чем речной боевой насад - ушкуй. Этот тип судна был наиболее ценным на Руси, отличаясь от набойных ладей оснасткой и количеством "набоев". "Русская Правда" оценивает ладью в 3 грив­ны. Себестоимость судна с течением времени оставалась высокой. По новгородским нормативам ладья шла "за две сохи".

По размерам торговая морская ладья вряд ли отлича­лась от военного варианта и, вероятно, была достаточно стабильна. В отличие от боевой на торговой ладье предпочтение отдавалось товару, а не количеству людей. Впрочем, и на ней было не менее 12-14 весел. В одной новгородской ладье, захваченной пиратами на Балтике, было перебито 12 человек (ГВНиП, 1949. № 44).

Морское судостроительство Древней Руси не получи­ло в средневековье развития. Удаленность морского по­бережья сдерживала темпы кораблестроения. К тому же крупные речные суда - набой, насад - вполне могли использоваться в условиях морского каботажа. Не ис­ключаем также отсутствие такого стимулятора, как во­енные морские походы. Крупных операций на море рус­ские не вели с середины XI в., а локальные столкнове­ния обеспечивались использованием речных вариантов военных судов.

Кроме ладьи, в русских источниках упоминаются юмы. Появляется этот термин единственный раз в XIV в. в по­слании новгородского архиепископа Василия Калики тверскому владыке Федору Доброму. Новгородский ие­рарх, доказывая реальность земного рая, пишет: "А то место святого рая находил Моислав Новгородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погиб­ла много блудих, а две их потом носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ. Т.VI. С.88). Не исключаем, что юма, юм - особая разновидность судна, использовавшаяся русскими мореходами. Учитывая ме­сторасположение "земного рая", обнаруженного новго­родцами, - Северный Урал, допускаем, что судно, на ко­тором плавали во льдах северных морей (вероятно, с до­полнительной обшивкой бортов), было подобно поморским карбасам позднейшего времени.

На морских маршрутах русские знакомились с образ­цами иностранного кораблестроения. В летописях ино­странные корабли, западные и восточные, противопоставляются русским судам. Впрочем, западные корабли — шнеки и бусы - упоминаются чаще.

Восточное кораблестроение в ранних источниках представлено в первую очередь греческими образцами - корабль, кубара, галея, олядь, лядь. Образцы восточно­го судостроения ХIV-ХV вв. чаще всего связывают с волжско-каспийской системой - мишани и бафты, каю­ки и кербати (очевидно, карбасы). С черноморским бас­сейном позднесредневековые источники связывают ту­рецкие каторги, греческие - те же каторги, сандалии и, наконец, барки.

Сам термин "корабль", будучи русским по происхож­дению, упоминается главным образом применительно к иностранным судам, нередко в качестве обобщающего понятия.

Под 1204 г. Лаврентьевская летопись упоминает галеи - суда, участвовавшие во владимирском походе на Булгарию. Полагают, что это были галеры - узкие, большие суда, ходившие как на веслах, так и под паруса­ми, на них, в частности, перевозили войска. Вероятно, мы имеем здесь дело с заимствованием западного терми­на применительно к судам типа насада, что вполне по­нятно при европейских связях Владимирского княжест­ва (Воронин Н.Н., 1948(б). С.289).

Еще одно судно - скыдея - упоминается единствен­ный раз в рассказе о походе Игоря 944 г. Считают, что это "скидей" - наскоро построенное судно, плот; а его наличие в греческих текстах связывают с уничижительной характеристикой, даваемой в них русскому флоту (ПВЛ. Ч.2. 1950. С.286; Памятники литературы Древ­ней Руси, XI - начало XII в. 1978. С.430). Объяснение до­пустимое, но не единственно возможное. Во-первых, тем же термином оперируют русские летописцы (ПВЛ, под 944 г.; НПЛ, под 941 г.), не имеющие оснований для "уничижительного" отношения к русскому флоту (в дру­гих летописных текстах "скыдея" заменена на "лодьи"). Во-вторых, привлекает внимание та расшифровка тер­мина, которую дает Продолжатель Амартола в хронике, повествующей о том, что русы в середине июня прибы­ли к греческим берегам на 10 тысячах судов, в числе ко­их упомянуты и "скеди, глаголем, от рода варяжска", т.е. суда варяжского происхождения. Замечание греческого хрониста примечательно. Наличие варяжского контин­гента в армии Игоря бесспорно. Вполне допустимо в этом случае использование в составе русского флота норманнских кораблей. Среди них упоминаются легкие быстроходные исландские суда, известные по сагам. При этом описываемый тип судна источники отличают как от торговых (когг), так и от драконов (шнеки), т.е. от наиболее известных вариантов варяжских судов.

Перечисленными упоминаниями — лойвы, галеи и скыдеи - ограничивается список иноземных судов, ис­пользовавшихся русскими в раннесредневековую эпоху.

Иконография, миниатюры летописных сводов дают достаточно схематичные варианты судов, что затрудня­ет реконструкцию их облика. Детальнее в этом отношении объемные изображения судов. Однако они единич­ны. Общеизвестны находки ладей - шахматных фигу­рок из Гродно и Волковыска. Фигурки идентич­ны, отличаются лишь материалом: гродненская — камен­ная, волковыская - костяная. Обе с некоторыми утрата­ми, но в целом поразительно схожи: почти одинаковые размеры, тот же тип судна, с двусторонним ходом. Клас­сификация судна, предложенная исследователями, не вызывает возражений - это ладья-насад. Шахматные фигурки прекрасно отразили тип реального судна — на­сада, насколько мы знаем о нем по источникам.

Среди археологических находок Гродно, Берестья, Рязани известны детские игрушки - кораблики-лодочки, сделанные из сосновой коры. Деревянная заготовка подобной игрушки есть в новгородской коллекции. Она может свидетельствовать о доминировании на Ру­си килевых вариантов судов — плоскодонок среди них нет.

Изучение древнего Новгорода предоставило в распо­ряжение исследователей отдельные части больших и малых судов, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти. На Троицком раскопе, в напластованиях рубежа Х-ХI вв., был вскрыт развал судна, детали кото­рого, главным образом обшивка бортов, использова­лись как дворовый настил.

Единичные детали оснастки судов есть в коллекциях других городов, что в целом дает возможность попы­таться реконструировать древнерусское речное судно.

Все археологические находки могут быть сгруппиро­ваны в три основных раздела. К первому относятся дета­ли судна: киль, шпангоуты, форштевень, ахтерштевень, кильсон. Значение этих деталей определяющее. Их наличие дает возможность определить характер судна, его размеры. Детали второго раздела - бортовые обшивки судна и нагели - дополняют представления о размерах судна и способе его изготовления. Многочисленные предметы третьего раздела - весла, уключины, банки, степсы, коуши, утки, кляпы, черпаки для воды - относятся к оснастке судна, без них невозможно воссоздать облик судна и характер его хода.

Детали набора судна, к сожалению, в археологиче­ских коллекциях единичны, а фрагментарность боль­шинства находок затрудняет классификацию древнерус­ских судов. Сопоставление отдельных находок и объе­динение близких по размеру частей набора судна в це­лом допустимо, однако оно достаточно условно.

В основу скелета судна закладывался киль - продоль­ная балка, расположенная в нижней части корпуса, иду­щая вдоль него от носа до кормы. Килевая балка имела прямоугольное поперечное сечение размером 30 х 35 см. Иногда нижнюю кромку киля обтесывали с краев, в ре­зультате чего балка приобретала трапециевидную фор­му. В новгородской коллекции есть целые экземпляры киля, их длина - более 10 м.

Форштевень (стем) представляет собой брус призмо­образной формы, устанавливаемый в передней части киля с определенным отклонением от вертикали. Це­лый экземпляр стема из новгородской коллекции имеет высоту 130 см. Угол наклона по отношению к горизон­ту киля (точнее, по отношению к линии продольной плоскости) - 60°. Толщина бруса - более 31 см. Верхняя и торцевая части форштевня плоские, с нагельными от­верстиями для крепления со шпангоутом и носовым пе­рекрытием; плоскости стема имеют шпунт для крепле­ния обшивки судна (табл.82, 7).

Брус, устанавливаемый в задней части киля, - ахтерштевень (старнпост) отличается от стема расширенной верхней частью для предохранения руля, на него наве­шиваемого. Новгородский экземпляр высотой 180 см изготовлен из целого ствола. Срез трапециевидный. Толщина бруса в средней части - 30 см. Угол наклона к линии продольной плоскости - 60°. Внутренняя сторона кормового бруса имеет выступы с нагельными отвер­стиями и шпунт для крепления бортовой обшивки (табл.82, 70).

Корабельные шпангоуты (древнерусское - кокоры) встречены целыми и в обломках в напластованиях Нов­города, Берестья и других городов. Вместе с килем шпангоуты образуют набор конструкций корпуса судна. Кокоры устанавливают вертикально, перпендикулярно продольной плоскости корпуса судна. Корабельные шпангоуты массивны, изготовлены из мощного ствола с ответвлением, противоположная сторона кокоры кре­пилась нагелями. Внешняя сторона кокор стесана, внут­ренняя - обтесана на полукруг. Они изогнуты по форме днища. Размеры шпангоутов зависят от типа судна и ме­стоположения в конструкции корабля. В новгородской коллекции представлены кокоры крупных судов с дли­ной горизонтального основания от 130 до 200 см и дли­ной боковой стойки от 25 до 60 см. Угол боковой части шпангоута к плоскости основания - 70-80°. Плоскость и боковая стенка кокоры имеют отверстия для нагельно­го крепления (табл.82, 48). Число шпангоутов на судне зависит от его длины и требуемой прочности корпуса.

Вообще же расстояние между шпангоутами - шпация - не должна превышать полуметра, что соответствует расстоянию между рядами нагельных отверстий на обшивочных досках (об этом ниже).

Лодочные шпангоуты меньше кокор. Сделаны из од­ной штуки (куска) дерева, естественно или искусственно изогнуты соответственно корпусу судна. Сечение лодоч­ных шпангоутов разнообразно - круг, уплощенный с бо­ков овал, трапеция (табл.82, 2).

Крепление шпангоутов с килем судна осуществля­лось при помощи кильсона - бруса прямоугольного се­чения, устанавливаемого на флортимберсы (нижнюю часть кокор, соединяющуюся с килем) по всей длине судна. В археологических коллекциях достоверных де­талей кильсона нет, однако это не может рассматри­ваться как их отсутствие в древнерусских кораблях.

К важным деталям, определяющим конфигурацию и размеры корабля, относятся находки досок от бортовой и донной их обшивки. На древнерусских деревянных су­дах обшивка состоит из рядов обшивочных досок, при­крепленных к шпангоутам нагелями. Размеры досок за­висили от способа постройки и размеров судна. Длина их - от 6 до 12 м; ширина колебалась от 20 до 45 см. Не­сколько рядов досок одинаковой толщины подгоняли встык; они образовывали пояс обшивки. Крайние кон­цы досок обшивки входили в шпунты фор- и ахтер-штевней и закрепляли нагелями. Благодаря развалам корабельных досок в новгородских напластованиях XI в. (Троицкий раскоп) и начала XV в. (Неревский раскоп) получена определенная информация о технологических приемах древнерусских судостроителей. Ими применя­лась обшивка внакрой - кромка на кромку, при которой нижняя кромка досок верхнего ряда накладывалась на верхнюю кромку досок нижнего ряда. Затем края досок соединяли друг с другом нагелями. Корпус судна при та­кой обшивке получался очень прочным, что вело к уменьшению числа и толщины шпангоутов. Так, судя по нагельным отверстиям в досках обшивки из Неревского развала шпация — расстояние между шпангоутами - дос­тигало 100 см. Продольные швы между боковыми края­ми обшивочных досок, примыкающих друг к другу, па­зы и поперечные стыки конопатили, т.е. заполняли пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, а сверху дополнительно просмаливали.

Любопытна конструкция уплотнения стыкового шва в доске корабельной обшивки, обнаруженной в Неревском раскопе, в слоях XIV в. Доска в момент эксплуатации судна получила большую сквозную трещину. Течь ликвидировали, уплотнив щель. Для этого вдоль шва сделали продольный клиновидный паз на 2/3 толщины доски, который промазали дегтем. Просмоленную пак­лю прижали, вставив в паз по всей длине клиновидную деревянную планку, которую укрепили железными ско­бами. Подобным способом швы кораблей и лодок уп­лотняют и поныне (табл.82, 11).

Важным технологическим элементом крепления на­бора судна и его обшивки являются нагели - деревянные гвозди. Их находят часто и повсеместно. Диаметр нагелей стандартен - он всегда равен 2,5 см, а длина менялась.

Находками, несущими дополнительную информацию о типах, размерах и водоизмещении древних судов,являются весла, уключины, банки, степсы, коуши. Наиболее массовая находка данной группы - весла-движители. Это длинные круглые шесты, изготовленные из дере­вянных брусков; один из их концов имеет форму лопасти. Весло состоит из трех частей: рукоятки (стесанного конца весла ниже валька), цилиндрического веретена-балансира в середине, опирающегося на уключину и ло­пасти. Следует обратить внимание на рациональные размеры лопастей весел (от 55 до 100 см при ширине не более 12 см), рассчитанных на одного гребца. Абсолют­но аналогичные пропорции лопастей известны и среди современных весел (табл.83, 1, 2).

Балансиры корабельных весел массивнее лодочных, т.е. толще и длиннее, они достигали 80 см при длине вес­ла 300 см. Это было конструктивно необходимо для уравновешивания длинного весла.

Среди коллекции древнерусских весел выделяются кормовые (древнерусское - ключ). Они служили для уп­равления судном. Кормовые весла массивные. Длина наиболее крупных экземпляров достигала 240 см. Поло­вина этой длины приходилась на широкую (до 32 см) ло­пасть. Диаметр круглого ровного стержня 5-7 см. На конце стержня весла для управления им приделывали поперечную рукоятку (табл.83, 5-6). Рулевое весло кре­пилось сбоку ахтерштевня при помощи стропа.

Лодочные кормовые весла отличаются от корабель­ных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл.83, 3, 4).

Б.А.Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках. Однако более вероятным представляется использование кормо­вых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья - струг - учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.

Уключины, или бортовой упор для весел-движите­лей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструк­ция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уклю­чин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от кора­бельных только размерами (табл.83, 7).

Парусную оснастку кораблей определяют по наход­кам степсов - мачтодержателей - специального приспо­собления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитив­ны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, - прямоугольное отверстие для ос­нования мачты. Размеры отверстия 7 х 12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагель­ных отверстия для крепления мачтодержателей к киле­вому брусу судна (табл.82, 6).

Наиболее крупный и сложный по конструкции степс обнаружен на Троицком раскопе, в слоях Х в. (табл.82, 5). Его длина 125 см. Мачтодержатель сделан из цельно­го крупного ствола. Длина центральной части - 40 см. На ней располагалось гнездо - выступающая часть степ­са высотою 14 см. Гнездо несколько сдвинуто влево (к носу корабля), вплотную к обрезу центральной части. Сдвинутое гнездо степса соответствовало наклону мач­ты. Внутри гнезда сделано отверстие для мачты диамет­ром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса.

Оригинальной была система крепления степса к дни­щу судна. Торцевые части мачтодержателя имели спе­циальные прямоугольные вырезы длиною 42 см. Шири­на вырезов - 14 см, она соответствовала толщине киле­вого бруса судна. Килевой брус входил в соответствую­щие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно от­роги степса укладывались на шпангоуты, и мачтодержатель заклинивался на корпусе судна.

Для уменьшения трения тросов парусной оснастки ис­пользовали коуши (кренгельсы) - деревянные или кос­тяные кольца с кипом (выемкой) по окружности. Коуши бывают круглые и продолговатые (табл.83, 8).

Для укрепления такелажа (совокупности тросов) па­русника использовали деревянные рогульки, или утки, идентичные по размерам и форме рыболовным рога­тым боталам. Вероятно, что часть обширной коллекции ботал использовалась как утки.

Помимо коушей и уток, к дельным вещам старинных судов с парусом относятся крупные нагели, или кляпы, длина которых колебалась от 6 до 16 см, диаметр рав­нялся 1,2-3 см (табл.83, 9, 10).

К снаряжению древнерусского судна относятся банки и днища, достаточно хорошо представленные в археоло­гическом материале. Банки - поперечные доски - слу­жат для сидения гребцов, кроме того, они несли конст­руктивную нагрузку, жестко закрепляя борта судна (табл.82, 9). Размеры лодочных скамей из напластова­ний древнерусских городов варьируются: длина от 60 до 110 см, ширина - от 10 до 25 см.

Днища служили для настила дна судна в носовой и кормовой части. По конфигурации и размерам выделя­ют две группы днищ: короткие и удлиненные (табл.82, 3). Длина днищ первой группы в среднем равняется 65-70 см; второй - 100 см и более. Настил средней части корабля между шпангоутами состоял из обычных досок.

В снаряжение судна обязательно входили черпаки для отчерпывания воды (табл.83, 11, 12).

Находки в новгородских напластованиях многочис­ленных конструктивных деталей корабля, этнографиче­ские традиции дали Б.А.Колчину основание для реконструкции средневекового судна (табл.82, 1). Представ­ленная им реконструкция новгородского судна XII-ХIII вв. в целом не вызывает замечаний. Включение Колчиным некоторых деталей, происходящих из более ранних напластований (например, степса Х в.), допустимо. Дли­на судна 10 м. Форштевень и ахтерштевень расположе­ны под углом 60°. На судне - 12 шпангоутов, что соот­ветствует величине шага шпангоутов - от 60 см в сере­дине судна до 1,2 м в носовой и кормовой части. Ширина центрального шпангоута, т.е. ширина судна, равна 3,2 м. Высоту судна определяют форштевень и шпангоуты. В носовой части она равна 1,4 м, а в центральной- 1,2 м. В носовой части судна расположены шесть пар уключин для весел (12 гребцов), что вполне достаточно для хоро­шего хода судна. В центре корабля - степс для крепле­ния мачты. Грузоподъемность судна - 15 т, "т.е. на нем могли бы плыть более 40 человек: 12 гребцов, рулевой, водолей и другие, а кроме того, 25 пассажиров со своим грузом" (Колчин Б.А., 1968. С.60). Подобно Б.А.Колчину, мы затрудняемся соотнести реконструированное судно с одним из определенных видов летописных судов. Он допускает, что, возможно, реконструированное судно - ушкуй.

Таблицы (Reveal)

Таблица 82. Средства передвижения по воде (составлена Б.А.Колчиным).


Таблица 83. Средства передвижения на воде (составлена Б.А.Колчиным).

[Старый]

В августе-сентябре нынешнего года датский исследователь Томас Франк совершил пятидесятидневную экспедицию по пути из варяг в персы (Старая Ладога-Астрахань), используя в качестве транспортного средства долблёный из осины ботник, специально построенным мастером Михаилом Напыловым (деревня Аристово, Семёновский район, Нижегородская область) для данного путешествия...

Томас Франк (справа) тоже приложил руку к изготовлению ботника, но под пристальным вглядом мастера Михаила Напылова

Отметим для себя, что путешественник в 2017 году уже ходил по пути из варяг в греки (Старая Ладога-Стамбул) на обыкновенном каяке и само путешествие заняло 65 дней...

По возвращению в Санкт-Петербург он дал интервью, рассказав о ходе экспедиции:

Из варяг в персы. Как датский священник путешествует по России. С.-Петербургские ведомости. 27.10.2021. (Reveal)

На своей лодке-долбленке датский путешественник Томас Франк нынешней осенью прошел маршрутом викингов – «из варяг в персы»: в конце лета стартовал из Старой Ладоги и за пятьдесят дней добрался до Астрахани.

В Петербурге Томасу Франку, по его собственным словам, нравится практически все. Напрягают только транспортные пробки: в его родном Виборге с этим как-то проще.

Вернувшись в Петербург, датчанин подвел итоги своего путешествия и в Русском географическом обществе поделился впечатлениями с широкой публикой. Мы же встретились с ним в Датском институте культуры на набережной реки Мойки: именно это учреждение помогало своему соотечественнику в достаточно рискованном путешествии.

Внешне Томас Франк выглядит как типичный скандинав: высокий, суровый, рыжебородый. Он теолог, священник, член датского Королевского географического общества, живет в городе Виборге, преподает в университете Орхуса. Его жена Тина тоже теолог и священник, только в другом приходе.

Томас путешествует уже почти тридцать лет, он объездил едва ли не всю Центральную Европу и Африку. Первую экспедицию он совершил в 1993 году по реке Нилу. В России это его вторая экспедиция, первая состоялась четыре года назад, когда он водным маршрутом за 65 дней прошел от Старой Ладоги до Стамбула.

Странствует он всегда в одиночку. Говорит – ничто не должно отвлекать. Как относится жена к подобному увлечению супруга?
– Семейная жизнь должна быть построена на доверии , – уверен Томас. – Оно состоит и в том, что нужно своей второй половинке предоставлять определенную свободу и независимость. Жена не считает мои путешествия хорошей затеей, но вынуждена мириться с ними, поскольку понимает, что это часть моей жизни. Может быть, ее чувства сродни тем, что испытывали тысячу лет назад мои соплеменницы, провожая мужей в дальние походы. Ведь неизвестно было, вернутся ли они...

Впрочем, для Томаса Франка подобные экспедиции вовсе не способ экстремального отдыха. Он серьезно занимается историей, прекрасно владеет материалом средневековых источников.

Томас достиг Нижнего Новгорода 31 августа.

– Я обратил внимание, что тема взаимосвязей между Русью и Скандинавией в Средние века достаточно слабо отражена в европейских исторических трудах, – поясняет путешественник. – Поэтому решил проверить на практике прочитанное в древних рукописях и современных книгах. Точнее и правильнее будет сказать, что я шел по пути не только варягов, но и тех русских племен, которые населяли эти места. Это был общий путь.

Специально для этой экспедиции мастер Михаил Напылов из деревни Аристово Нижегородской области изготовил для Томаса лодку-долбленку – ее еще называют ботником. Он сделал ее из ствола осины по образцу тех, что скандинавы, судя по историческим свидетельствам, использовали в давние времена. Длина – 5,5 метра, вес – 40 кг.

– Когда я впервые узнал об этом мастере, был изумлен: в Скандинавских странах таких не осталось. Я обратился к Михаилу и заказал у него лодку, – поясняет потомок викингов.

Первые сто километров Томасу пришлось идти против течения. Пять дней занял путь до Тихвина, самым сложным оказалось преодолеть разрушенные шлюзы Тихвинской водной системы и при этом не повредить лодку.

Всего он прошел не меньше десятка рек, последней была Волга. По его словам, наибольшую сложность представило обмеление некоторых водных протоков, указанных на картах, поэтому иногда приходилось волочить лодку на специальной тележке. И через шлюзы, конечно, тоже требовалось тащить ботник посуху.

На старте Томас запасся десятью килограммами продуктов – естественно, сухой паек, который требовалось затем разводить в горячей воде. Плюс двадцать литров питьевой воды, а также аптечка – все-таки предприятие весьма рискованное. К счастью, она не пригодилась.

Ночевки – на берегах. Обычно за час до захода солнца Томас начинал искать оптимальное место для остановки. По его словам, иногда везло больше, иногда – меньше, но это не было особой трудностью для подобного путешествия, которое само по себе предполагает экстремальные условия.

– Запланировать заранее стоянки было невозможно: все зависело от погодных условий... Едва ли не самый «экстремальный» случай в ходе всей экспедиции произошел тогда, когда в мою палатку забралась маленькая мышка. Я бы с удовольствием взял ее в лодку, но это означало бы подвергнуть мышку опасности, – улыбается Томас.

Конечно, по дороге надо было пополнять запасы питьевой воды и еды. По словам путешественника, это было частью рутинного стресса: всегда требовалось рассчитывать, когда закончатся припасы и когда их надо будет восполнять.

– Конечно, я религиозный человек и не сомневаюсь, что святой Николай, покровитель моряков и путешественников, помогал мне в походе, – говорит Томас. – Кстати, как раз когда я проходил по реке Сясь, дома родилась внучка. Ее назвали Ольгой. Когда она вырастет, я обязательно расскажу ей историю про русскую княгиню Ольгу...

Все путешествие датчанин вел бортовой журнал и регулярно отмечал свое местоположение, которое можно отслеживать в режиме онлайн на его сайте.

– Я хотел проверить гипотезу о том, что предки скандинавов сотни лет назад заходили далеко на юг России именно на маленьких лодках-долбленках, а не только на больших ладьях, как это обычно считается, – говорит путешественник. – Тем более что в древних манускриптах есть упоминания о подобных походах.

Проверка удалась: этот тип лодки действительно способен преодолевать большие расстояния по рекам, бороться с сильным ветром и течением. По словам Томаса, выяснить это было бы невозможно, если бы он ограничился только занятиями в архивах и библиотеках. Теперь датчанин уверен, что именно такие лодки упоминались в древних скандинавских источниках.

Большим открытием для Томаса стало и то, что в тех местах, где он проходил, ему удалось увидеть лодки местных жителей, очень похожие на те, что когда-то использовали скандинавы. Сегодня их применяют для рыбалки и небольших походов...

– Экспедиция позволила мне пообщаться с огромным количеством людей , – рассказал Томас. – Благодаря поддержке Датского института культуры удавалось организовывать встречи в музеях, расположенных по моему маршруту. Каждая была по-своему интересной. Например, в Астрахани я познакомился с подростками, которые занимаются в морском кружке, и поведал им о древних традициях кораблестроения.

Томас надеется, что его лодка, на которой он преодолел путь от Старой Ладоги до Астрахани, станет экспонатом датского музея, посвященного восточным походам викингов. На вопрос, намечает ли он еще походы по России, путешественник ответил:

– Хотелось бы! Но мне уже пятьдесят два года. Боюсь, что это моя последняя экспедиция такого рода, поскольку физически она все-таки очень тяжелая.

Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь

Любопытно отметить, после своих путешествий по рекам Восточной Европы, он пришёл к заключению, что викинги просто не могли на своих морских кораблях (драккарах и шнекках) пройти весь речной путь... В этом сказывалась мелководность периферийных рек (особенно на водоразделах...) и сложности с волоком... Поэтому, как считают многие исследователи, товары (да и боевые отряды скандинавских наёмников...) приходилось постоянно перегружать на местные речные суда (чаще всего - плоскодонные...), кои только и могли преодолевать речные и волоковые дороги... В-общем то они именно на такое и были рассчитаны...
Кстати заметим, что ни один современный эксперимент с проходом на судах "скандинавского" типа по пути из варяг в греки так и не стал "чистым" (всем экспериментаторам пришлось использовать современный транспорт и современные дороги для преодоления водоразделов...). Правда сами экспериментаторы о таком факте старались не распространяться...

[Старый]

Сегодня представляю фильм, послуживший отправной точкой для решения датского исследователя Томаса Франка (см.выше) осуществить поход из варяг в персы на настоящей долблёной лодке (ботнИке), чьё происхождение теряется в глубине веков, лесов и вод России...

БотнИк: Сквозь Огонь и Воду, (ННТВ, 2012; 00:26:55)

Quote

Технологическая версия истории, рассказанной в фильме "Сделай Себе БотнИк".- О древнем промысле изготовления ботнИка рассказывают мастера - Михаил Сергеевич Напылов и Владимир Сергеевич Воробьёв (деревня Аристово Семёновского района Нижегородской области).

Производство телекомпании ННТВ, 2012

[Ravelin]

В Англии строится реплика судна из захоронения Саттон-Ху.

Первые две законченные части копии англосаксонского корабля, найденной в Саттон-Ху, были соединены вместе.

Реконструкция корабля-захоронения длиной 88 футов (27 м), раскопанного в 1939 году, создаётся в сарае на берегу реки Дебен в Вудбридже, графство Саффолк. Тим Кирк (Tim Kirk), возглавляющий проект стоимостью 1 миллион фунтов стерлингов, сказал, что создание копии корабля было "одним большим экспериментом".

Spoiler (expand)

Саттон-Ху считается местом последнего упокоения короля 7-го века Рэдвальда.Обнаруженные здесь сокровища называют одним из "величайших археологических открытий всех времен". Древесина оригинального корабля сгнила в кислой почве, оставив только отпечаток на песке, но железные заклепки остались.

Тим Кирк сказал, что, хотя у них был план, у них не было информации о внутренней компоновке корабля, где были сиденья, какова высота пола и как им управляли.
"Эта постройка - на самом деле просто большая экспериментальная археологическая программа, мы надеемся узнать, как на самом деле плавал корабль", - сказал он.
"Мы можем провести компьютерное моделирование, но на самом деле есть только один способ выяснить это - построить его, спустить на воду, грести, а затем, возможно, отправиться в плавание".

Строительство корабля из дуба, подаренного фермерами Саффолка и закрепленного железными заклепками, было отложено из-за пандемии коронавируса.

Кирк сказал, что теперь, когда первые две части корабля были соединены, "это действительно этап, на котором вы можете сказать, что строите корабль".

Ожидается, что корабль будет завершен в 2024 году.

Что нашли в Саттон-Ху?

86-футовый (27-метровый) дубовый корабль был могилой англосаксонского правителя, который был похоронен около 1300 лет назад вместе со своим имуществом, оружием и кухонной утварью для проведения пира в загробной жизни.
Среди сокровищ, найденных внутри, были железный шлем воина, великолепный меч, византийское серебро, золотые украшения, роскошные столовые приборы и шкатулка из китового уса.
Находки выявили обширные торговые связи со Скандинавией, Византийской империей и Египтом.
Находки произвели революцию в понимании историками VII века, ранее считавшегося отсталым временем, когда Англия была разделена на англосаксонские королевства.
Сейчас сокровища находятся в Британском музее, а место принадлежит Национальному фонду.

[Старый]

Свои судостроительные традиции в Балтии имелись не только у скандинавов или словен...

Вниманию камрадов представляю небольшую статью из некогда весьма известного журнала "Судостроение", посвящённую некоторым особенностям судостроения прибалтийских народов...

Залстерс А.А. Техника древних судостроителей Восточной Балтики. ж.Судостроение, 1989-07.

В статье любопытны описание стапель-ворот и попытка объяснения сути технологии т.н. "напряжённого судна"...

[Старый]

В дополнение к предыдущему посту представляю несколько традиционных для Восточной Балтии рыбацких судов, сохранившихся в различных музейно-этнографических экспозициях:

Большая рыбацкая лодка из Лиелупе, Юрмала (Музей рыболовства)

Малая рыбацкая лодка с небольшим парусом на лёгкой съёмной мачте, оттуда же

Обращает на себя внимание предельно упрощённое крепление съёмной мачты...

Морской куренас и рыбацкая лодка, п.Нида, Литва (Этнографическая усадьба рыбака)