Похожие Темы

[-Pavel-]

Lavr

Lavr 23 Авг 2010 (02:16):

Текст после этой фразы советую стереть - на форуме сидят не одни гуманитарии.

Lavr 23 Авг 2010 (02:16):

Короче, комрады, во избежании очередного бана, я решил на технические темы с гуманитариями не спорить.

Текст этих фраз я Вам так же советую стереть т.к. при продолжении такого уровня дискуссии по личностям оппонентов, а не сути спора к Вам будут применены административные меры пресечения за нарушение правил форума Империал.

Считайте это официальным предупреждением.

[Thanatis]

Что то заглохла тема, а жаль!

[Профессор]

alekswarss (10 августа 2010, 23:49):

Статья весьма интересная, но только непонятны следующие вещи: танк Т-28 был трёхбашенным, создавался в самом начале 30-х (выпускали с 1933) а пытаются сравнить его задел по модернизации с однобашенными "классическими" танками выпуска 1938-Валентайн, Pz.4, 1942- Шерман. То есть они были разными по конструктивным признакам. Понятно, что камрад хотел найти грань между пределом модернизации и рождением нового танка, очень расплывчатую. ИМХО, новый танк создаётся почти с нуля, конечно не без оглядки на предыдущий опыт. Смысл заключается, я так понял, в том, что Т-28 можно было модернизировать до такой степени, что он бы не уступал танкам противника. Если бы не создали в мирное время Т-34 то, уверен, СССР пришлось бы модернизировать и Т-28 в том числе, но смысл этих потугов, когда есть новый танк того же типа- Т-34, который и без модернизации способен был сражаться на равных с танками вермахта вплоть до 1943, а после модернизации (Т-34-85) и до конца войны.

ПРОСТИТЕ -это все рассуждения и не более тант Т-28 выпускал единственный завод- Кировский,а он занят производством КВ,поэтому вся программа модернизации Т-28 проводилась силами армейских рембатов.
К теме зайдите на фото ВМВ там есть фотки Т-28 подбитых под Ростовым,оба однобашенные,на одном башня Т-34,на другом родная с 85мм пушкой.Вот вам пример рембатовской модернизации.

- - - - - - Сообщение автоматически склеено - - - - - -

Александрович

Вы не видите сходства между КВ-85 и ИС-1?

Оба на гусиницах оба с одной башней. И что?

Не вижу причины вашего спора: оба танка создало одно и тоже конструкторское бюро,значит используются наработки полученные еще на КВ-1,оба танка созданы под конкретныи условия,очем спор не понимаю.

[bricklayer]

Lavr (18 августа 2010, 18:59):

И тут мы возвращаемся к первоначальному вопросу - в чем причина такой технологичности.
Вариант №1 Гений советских инженеров, добившихся более низких трудозатрат на производство машины одного класса.
Вариант №2 ИС - модернизация КВ (сравним КВ-85 и ИС-1), а Тигр - принципиально новый танк.
Второй вариант мне нравится больше.

Стоимость танка КВ, например, снизилась с 843 тыс. в 1940 г. до 246 тыс. в 1943 г. Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь Наиболее значительное снижение произошло в 1941 году, за счет скажем так упрощения технологии. Например, вместо изготовления балансиров методом ковки с последующей мехобработкой, стали изготавливать штамповкой, вместо штампованных траков стали делать литые. Потом вместо катков с внутренней амортизацией стали выпускать цельнолитые вообще без амортизации. Наиболее значительные упрощения коснулись производства броневых корпусов и башен. Вместо соединения броневых плит гужонами (винтами с потайной головкой) перешли на сварку. Причем сваривали толстым швом, что позволяло увеличить допуски при изготовлении броневых плит и отказаться от мехобработки. Стали выпускать литые башни. При этом сократился внутренний объем башни, она приобрела несколько обтекаемую форму, для сохранения той же снарядостойкости толщина стенок была увеличена с 75 мм до 110 мм, поэтому вес башни вырос. Однако из-за дефектов литья фактически снарядостойкость стала ниже. Ну а танк ИС имел и корпус, сваренный из крупных литых деталей. Если брать "тигр" то как и других немецких танков броневой корпус и башня сваривались из катанной брони, литая была только маска пушки. Причем броневые плиты соединялись в шип, то есть требовалась мехобработка и малые допуски. Боковые и задняя стенки башни представляли собой единую деталь выгнутую из 82 мм катанной брони. Это само по себе дорого.

[bricklayer]

"Временная" двойка.Pz.Kpfw.II.

Быстроходный танк Вермахта.Pz.2 D.

[bricklayer]

Торсионные подвески немецких танков.
Ну сами по себе торсионы в подвеске первыми начали применять американцы для гоночных автомобилей. На танке торсионы первыми применили шведы. В Германии эту конструкцию в числе других революционных решений, призванных качественно повысить подвижность танков (в том числе и на поле боя), продвигал советник 6 отдела управления вооружений Генрих Эрнст Книпкамп. Описание подвесок немецких танков взято у В. Чобитка, автора учебника по проектированию и расчету танков.

Спойлер (раскрыть)

Система подрессоривания танка Pz.III(модификаций Е и более поздних) конструктивно аналогична подвеске танка ИС. В отличие от последнего, на первых и шестых узлах подвески используются телескопические гидравлические амортизаторы одностороннего действия. Кроме того, подвеска Pz. III имеет следующие особенности: 1) неподвижный конец торсиона закреплен в специальном вкладыше, вставленном в кронштейн, это дает некоторую экономию высокосортной стали и облегчает замену вкладыша; 2) балансир разгружается от боковых усилий направляющим устройством; 3) внешней опорой оси балансира служит двухрядный игольчатый подшипник; 4) уплотнение подшипников опорных катков и балансира комбинированное. Опорные катки (D = 520 мм) с наружной амортизацией.
Мягкая подвеска (c = 230 кг/см) при полном ходе катка почти 250 мм и динамическом до 200 мм обеспечивается применением длинных торсионов диаметром 50 мм. Благодаря мягкой подвеске Pz. III обладал хорошей плавностью хода и сравнительно высокими динамическими свойствами. Качественное уплотнение осей балансира и опорного катка надежно защищало их подшипники.
Среди немецких танков второй мировой войны подвеску Pz. III можно считать наиболее удачной, она эффективна, проста в изготовлении и обслуживании, занимает сравнительно небольшой объем внутри корпуса и имеет малую массу и высокую живучесть. К счастью для нас немецкие конструкторы увлеклись ненадежными и трудоемкими в производстве подвесками с шахматным расположением катков и немецкие танкисты часто не имели возможности добраться до поля боя из-за трудноустранимых поломок ходовой части. Всю вторую половину Великой Отечественной войны на полях сражений господствовали советские танки.
Система подрессоривания танка Pz. VI Ausf. H "Тигр" имела следующие особенности:
большое число опорных катков большого диаметра (8 на борт), расположенных в шахматном порядке, уменьшающее нагрузку на каток и позволяющее снизить жесткость подвески (для правого борта c = 310 кг/см, что весьма неплохо для танка массой 56 тонн);
соосное расположение катков противоположных бортов, которое достигнуто различным направлением балансиров по бортам;
установка гидравлических телескопических амортизаторов на передних и задних катках, размещенных внутри корпуса.
Цельнокованый балансир установлен в текстолитовых подшипниках скольжения и в осевом направлении закреплен торсионом, который наряду с кручением испытывает нагрузки на растяжение (сжатие). Смазка для подшипников балансира поступает по трубопроводам, выведенным в боевое отделение.
Направление балансиров левого борта против хода делает подвеску этого борта более жесткой, что снижает долговечность резиновых бандажей катков левого борта (на более поздних модификациях «Тигра» применялась внутренняя амортизация катков).
Подвеска, как и ходовая часть в целом, при такой схеме получается тяжелой и неудобной для ремонта. Рассмотренная конструкция показала себя малонадежной в эксплуатации. Плавность хода «Тигра» при мягкой подвеске и наличии амортизаторов обеспечивалась достаточно высокая, однако на ней отрицательно сказывался небольшой полный ход катков 170 мм.
Система подрессоривания танка Pz.VI Ausf.B «Королевский тигр» конструктивно аналогична подвеске «Тигра». Особенностью этой подвески является применение на передних и задних узлах подвески торсионов большего диаметра (d = 63 мм) по сравнению с остальными (d = 60 мм). Это сделано для получения повышенной прочности торсионов, испытывающих наибольшие нагрузки, и лучшей стабилизации корпуса.
У танка Pz. V «Пантера » общая схема подвески аналогична подвеске обоих «Тигров». Принципиально она отличается наличием двух последовательно соединенных торсионов, что позволило еще больше снизить жесткость подвески (с = 115 кг/см), которая у «Пантеры» самая мягкая среди машин такого класса. Как ни странно это звучит, но можно сказать, что система подрессоривания «Пантеры», с одной стороны, обеспечивает чрезмерную плавность хода (Тφ = 1,86 с, что явно является перебором с точки зрения появления у экипажа симптомов «морской болезни»), а с другой - недостаточную, так как удельная потенциальная энергия подвески имеет сравнительно небольшое значение (λ = 260 мм), что приводит к частым ударам балансиров в ограничительные упоры. Последнее частично компенсируется применением упругих ограничителей хода катка-двойных пружин Бельвилля или набора резиновых и металлических пластин. Упоры установлены на передние узлы подвески, подверженные наибольшим нагрузкам, и на узлы подвески с амортизаторами для предохранения их от разрушения. Узлы подвески с упорами имеют усиленные балансиры.
Кроме того, подвеска «Пантеры» обладает следующими особенностями:
- торсионы по краям имеют лыску и крепятся клиновидными болтами, что не позволяет регулировать установку торсионов при сборке и при осадке их во время эксплуатации;
- в торсионах возникают сложные напряжения от кручения и изгиба;
- балансиры удерживаются от осевого смещения торсионами;
- торсионы монтируются через специальный лючок;
- все точки смазки выведены в боевое отделение;
- телескопические амортизаторы одностороннего действия, установленные на вторых, седьмом левом и восьмом правом узлах подвески, размещены внутри корпуса танка.
Принцип действия последовательно соединенных торсионов «Пантеры» состоит в следующем. От балансира на первый торсион передается крутящий момент. Так как у противоположного борта первый торсион жестко связан со вторым посредством поворачивающейся муфты, то первый торсион, закручиваясь, поворачивает и муфту. Муфта, в свою очередь, закручивает второй торсион. Таким образом, торсионы одновременно испытывают деформации кручения и изгиба. Скручивающий момент второго торсиона примерно на 5% меньше, чем у первого, из-за их изгиба.
Подвеска «Пантеры» слишком громоздка, занимает значительный внутренний объем танка и неудобна при ремонте. Установка трех амортизаторов из четырех не на крайних узлах подвески снижает их эффективность. Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь

Впрочем выводы, на мой взгляд, он делает несколько спорные.

[bricklayer]

Оценка нашими специалистами Pz.Kpfw.II Ausf.C, захваченного в Польском походе:

Спойлер (раскрыть)

«Германский трофейный танк Т-2б (наименование условное) 1938 г. представляет собой дальнейшее развитие и модернизацию танков типа IIа.

Сравнивая эти танки видно, что модернизация происходила по линии изменения ходовой части танка.

1. Вооружение танков IIа и Т-2б совершенно идентичное и состоит из спаренной с пулемётом нормального калибра, двадцатимиллиметровой автоматической пушки и пистолета-автомата.

Бронирование обеих машин 6–15 мм, рассчитано на защиту только от ружейно-пулемётно-бронебойного огня нормального калибра.

Внешняя форма корпуса довольно удачна и обеспечивает хорошую компоновку ходовой части танка.

По вооружению и приборам заслуживает внимание конструкторов отечественной промышленности следующее:

а) Поворотный механизм башни.

б) Подъёмный механизм спаренной установки.

в) Установка и крепление пулемёта в башне.

г) Дублирующий прибор наблюдения водителя.

2. В качестве двигателя на танке установлен серийный автомобильный двигатель «Майбах» (такой же двигатель установлен на полугусеничных тягачах «Краусс-Маффей»). Двигатель производственно отработан хорошо и является вполне надёжным в работе.

Запуск двигателя обеспечивается, кроме электростартера, инерционным стартером.

3. На танках II-а ходовая часть выполнена на шести катках малого диаметра (с каждого борта), соединённых в 3 каретки.

На танке Т-2б подвеска независимая и с каждого борта имеется пять опорных катков увеличенного диаметра. Подвеска оригинальна по конструкции, проста в изготовлении и обеспечивает постоянный контакт катков с гусеницей. Подвеска по своей компактности и демпферным свойствам имеет преимущество перед торсионными подвесками.

Гусеница мелкозвенчатая, цевочного зацепления с малым боковым зазором на ведущем колесе, что гарантирует гусеницу от спадания.

4. Схема трансмиссии танка Т-2б аналогична Т-2а, и является типичной для немецкого танкостроения. Наличие шестискоростной коробки передач с синхронизаторами обеспечивает танку хорошую манёвренность и лёгкость управления.

Планетарный механизм поворота велик по габаритам и весу, и сложен в изготовлении. Преимуществом его является надёжность в работе и отсутствие необходимости в регулировке.

5. Доступ к узлам, подлежащим частым осмотрам и регулировке, обеспечен хороший. Демонтаж агрегатов танка затруднён (например, для выемки коробки перемен передач требуется снятие башни). Последнее можно объяснить тем, что качество выпускаемых танков стоит на высоком качестве, чем и исключается необходимость частой выемки агрегатов из танка.

Общей особенностью лёгкого танка Т-2б является то, что он, как и все немецкие танки, изготовлен по единой принятой в Германии схеме для танков.

Применение единой схемы и общих стандартных деталей в производстве танков значительно удешевляет и ускоряет выпуск танков, и облегчает подготовку боевых и ремонтных кадров.

В конструктивном и производственном оформлении танк Т-2б является современной боевой машиной».

Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь

[bricklayer]

Допрос Генриха Книпкампа о двигателях

Спойлер (раскрыть)

По мнению Книпкампа, его основная обязанность в отношении силовой установки была в том, чтобы определить наилучший тип двигателя. Самым важным в сравнении было необходимое заброневое пространство. Следовательно, по его мнению, наилучшим будет тот двигатель, который вместе со всем вспомогательным оборудованием и топливными баками потребует наименьшего объёма с точки зрения запаса хода или часов работы.
По требованию германского Генерального штаба запаса топлива боевых машин должно быть достаточно, чтобы двигатель мог работать на полной мощности не менее пяти часов. Исходя из этого требования, лучшим двигателем был бензиновый, поскольку пространство для размещения двигателя, вспомогательного оборудования, системы охлаждения и запаса топлива было меньше, чем у аналогичного дизеля при текущем развитии техники. Однако если минимальное время работы двигателя на полной мощности на одной заправке будет увеличено до 10 часов, тогда дизельный двигатель будет предпочтительнее, так как объём дизеля, топливных баков, и т.д. будет меньше, чем у бензинового двигателя.

Сам Книпкамп не отдавал предпочтения дизельному или бензиновому двигателю с технической точки зрения. По его мнению, лучшим немецким двигателем из имеющихся был Maybach HL 234 с рабочим объёмом 23 литра, мощностью 900 л.с. без наддува и 1200 л.с. с наддувом. В то же время дизельный вариант этого двигателя (имеется ввиду HL 234 R) был способен выдавать 650 л.с. и 900 л.с. соответственно. Для сравнения, 8-цилиндровый 23-литровый дизельный двигатель Klöckner-Humboldt-Deutz будет выдавать мощность в 700-800 л.с. при 2000 об/мин.

Наблюдалась сильная тенденция к переходу с бензиновых двигателей на дизели, которую особенно поддерживали члены Генерального штаба, которые не были техническими специалистами. Они очень часто пытались вынести полемику в открытое пространство через газеты и журнальные статьи чтобы повлиять на общественное мнение, которое, в свою очередь, влияло на технических специалистов. Вдобавок, Гитлер предпочитал дизельные двигатели и придерживался мнения, что их следует развивать, поскольку они были немецким изобретением. (Это утверждение не очень убедительное, поскольку двигатель Отто тоже был немецким изобретением)
По мнению Книпкампа, гораздо проще разработать бензиновый двигатель мощностью 1000 л.с., чем аналогичный дизель. Его опыт подсказывал, что подходящий дизельный двигатель обычно становился доступным через два-три года после бензинового. Он назвал двигатель Maybach HL 234 лучшим и наиболее прогрессивным примером немецкой разработки двигателей. Этот двигатель рассчитывался под среднее эффективное давление 12 кг/см² и подходил для установки в моторном отсеке Tiger II вместо HL 230.
Что касается пожароопасности, по его мнению, она была примерно одинакова для машин с бензиновыми и дизельными двигателями, правда, дизельное топливо будет гореть, а бензин в конце концов взорвётся. Экипажи предпочитали дизели, но независимо от типа двигателя хотели полностью вынести топливные баки за пределы боевого отделения. Хотя было потеряно какое-то количество машин из-за пожаров в моторных отделениях, испытания показали, что хоть какой-то разницы между бензиновыми и дизельными двигателями тут не было.
Для просмотра ссылки Зарегистрируйтесь