Сообщество Империал: Regia Aeronautica во Второй Мировой войне (1939-1945) - Исторические Статьи - Библиотека - Сообщество Империал

Информация об авторе

Из деревни приехал
  • Автор: Из деревни приехал

Информация по статье

  • Добавлено: 01 окт 2021, 23:17
  • Просмотры: 129

Последние Статьи

  Forze corazzate d'Italia - за неимением настоящих танков...

Forze corazzate d'Italia - за неимением настоящих танков...Из деревни приехал · 02 окт 2021, 00:37

  Regia Aeronautica во Второй Мировой войне (1939-1945)

Regia Aeronautica во Второй Мировой войне (1939-1945)Из деревни приехал · 01 окт 2021, 23:17

  Bellum Universalum: Rennaissance. Копьём и ружьём

Bellum Universalum: Rennaissance. Копьём и ружьёмCount Bagatur RF · 29 сен 2021, 12:12

  Казино Рокс и его характеристики

Казино Рокс и его характеристикиФонд Игровых · 23 сен 2021, 14:36

Regia Aeronautica во Второй Мировой войне (1939-1945)

Описание: Итальянские королевские ВВС 1930-1940-х гг. - особенности материальной части
Италия в войне. Блеск и нищета родины фашизма.

Часть первая. Снимая спагетти с крыльев ...


М. В. Карфидов, Люберцы, 2014

Так уж вышло, что большинству любителей авиации периода конца 30-х и начала 40-х немало известно о самолётах СССР и Германии, однако роль и качества итальянской авиации оценивают нередко однобоко, от превозношения до уничижения. И, надо сказать, некоторые основания есть и для того, и для другого.

Итальянская конструкторская мысль была и во многом по сей день остаётся довольно самобытной, нередко сочетая в себе оригинальность на грани высокого искусства, с чудовищными просчетами и грубейшими ошибками, которые как ни в чём ни бывало шли в серию. Причём это касается практичеси любой итальянской техники, будь то танки, автомобили, мотоциклы или оружие. Но сегодня поговорим об итальянской авиации.

Вообще, изучая историю итальянской военной техники, невольно проникаешься ощущением, будто с приближением Второй Мировой войны в головы итальянских конструкторов вселился какой-то бес, осеняющий практически все их творения неким незримым проклятием, когда имея далеко не худшие вводные данные, они умудрялись порождать немыслимые чудовища, уступающие по множеству характеристик куда более примитивным технически изделиям, либо вовсе необъяснимо отставая от мировой конструкторской мысли на целые поколения.

Рассмотрим это на примере итальянских истребителей. В 1935 г. истребительные группы Regia Aeronautica перевооружились на новейший на тот момент истребитель Fiat CR.32.

Imperial
Истребитель Fiat CR.32, Италия.


Итальянская промышленность в тот период не испытывала трудностей ни с аллюминием, ни с технологиями его обработки, поэтому могла себе позволить строить цельнометаллические самолёты крупными сериями. Роскошь, о которой советские конструкторы в тот момент могли лишь мечтать. Моторы тоже тогда почти у всех были приблизительно одинаковой мощности, порядка 600-650 л.с.

Казалось бы, что могло в таких условиях помешать создать по-настоящему отличный истребитель проверенной и отработанной бипланной схемы, не содержавший в себе никаких принципиальных новшеств?

Итак, на свет появляется CR.32. И не то, чтобы он был совсем уж радикально плох. В результате этот истребитель был построен большой для того времени серией более чем в 1200 машин, и его производство продолжалось до конца 1930-х гг. Ему пришлось принять участие во множестве сражений в самых разных регионах на службе в ВВС множества стран помимо Италии.

Однако, давайте сравним его с самолётом-ровесником, который примерно в то же время был создан в СССР. Причём, заметьте, в Италии самолёт делался под готовый мотор той же фирмы Fiat, у них не было недостатка в квалифицированных кадрах или оборудовании.

В СССР из-за нехватки дюралюминия и при технологически отсталом производстве пришлось создавать истребитель под американский мотор (т.е. не создавали то, что хотели, как итальянцы на «Фиате», а покупали то, что могли) и делать его смешанной конструкции с большим использованием деревянных деталей, которые, как известно, при равной прочности всегда будут намного тяжелее дюралюминия.

С кадрами в СССР тоже обстояло неважно: грамотных не хватало, опытных рабочих было мало, и запуск в производство по-настоящему современного самолёта был невозможен. И, тем не менее, в СССР был создан И-15.

Imperial
Истребитель И-15, СССР.


И даже беглое сравнение этих машин показывает, что наш самолёт, не обладая, по сути, никаким «родовыми» преимуществами, получился намного лучше просто по конструкторской культуре.

Например, он получился почти НА ТРЕТЬ легче итальянской машины при приблизительно одинаковых моторах: взлётная масса И-15 составляла 1374 кг, а CR.32 – 1914 кг.
Очевидно, что при одинаковой дальности наш истребитель оказался ощутимо быстрее, маневреннее, скороподъемнее и имел намного большую тяговооружённость. Более того, он оказался ещё и существенно более живучим за счёт меньших размеров и отсутствия жидкостного радиатора.

Бои в Испании подтвердили довольно посредственные характеристики итальянского аппарата. Одерживать победы фашистам на них удавалось в основном только в условиях ощутимого численного превосходства. И хотя отдельные фанаты в качестве аргумента в его пользу приводят вооружение из двух крупнокалиберных пулемётов – достоинство это, прямо скажем, слабоватое. Низкая скорострельность и довольно слабый для крупнокалиберного пулемета патрон по массе пули и её скорости каких-то радикальных преимуществ по сравнению с четырьмя обычными пулемётами не давали, как минимум, в боях между истребителями.

При этом я особо подчеркну, что в отличие от отсталой на тот момент Германии, которая только-только возрождала Люфтваффе из пепла Версальских запретов и ограничений, вынужденно разрабатывая самолёты «двойного назначения» и преодолевавшая в тот момент массу специфических трудностей, Италия, как страна, победившая в Первой Мировой, находилась чуть ли не в лучшем положении среди всех стран-участниц.

В отличие от Франции, территорию которой изрядно исполосовала война, Италия чувствовала себя существенно комфортнее. Но, увы...

Начало Второй Мировой войны, в которую Италия решила вляпаться, рассчитывая быстро и легко разгромить Грецию и отхватить себе кусочек, страна пиццы и пасты встретила уже частично с новыми самолётами.

Поразительно, но факт: в 1941 году, когда фактически все авиационные державы мира имели основу истребительной авиации в виде скоростных монопланов с убирающимися шасси, истребительная авиация Италии была в значительной степени укомплектована бипланами!

Опять же, если для Советского Союза (единственная авиационная держава, кроме Италии, имевшая в истребительной авиации значительный процент бипланов) это было обусловлено проблемами резкого расширения ВВС, то почему Италия продолжала строить заведомо устаревшие самолёты – вопрос остается открытым.

Тем не менее, давайте просто сравним эти машины. Сравнивать их очень удобно, потому что эти самолёты появились практически одновременно, и это были единственные бипланы, вновь созданные и запущенные в крупные серии. Мы говорим сейчас о советских И-153, составлявших к середине 1941 г. почти треть истребителей ВВС РККА. и итальянских CR.42 Falco.

Imperial
Истребитель И-153, СССР.


Imperial
Истребитель CR.42 Falco, Италия.


В обоих случаях речь идёт о глубокой модернизации машин предыдущего поколения. В этот раз и итальянцы использовали мотор воздушного охлаждения.

Мощность моторов была практически одинакова (за небольшим итальянским преимуществом): итальянский Fiat A.74 RIC38 мощностью 840 л.с. и советский М-62 мощностью 800 л.с.

И снова у Италии имеет место цельнометаллическая конструкция, позволяющая улучшать аэродинамику и снижать вес, а у СССР – смешанная, с большим количеством дерева.
Правда с точки зрения конструкторских технологий И-153 выглядит куда более продвинутым. Чего стоит только пневматическая система уборки шасси!

В итоге самолёты по максимальной скорости, потолку и дальности предельно похожи. Но... Несмотря на деревянные элементы, утяжеляющие конструкцию, несмотря на систему уборки шасси, так же добавляющую веса, И-153 получился... легче почти на 550 кг! Т.е. около 25% массы!

Надо ли говорить, какой огромный выигрыш это давало в скороподъёмности, маневренности и тяговооружённости?

Были у Италии и истребители-монопланы с убирающимися шасси. Например, Fiat G.50 и Macchi MC.200 Saeta.

Imperial
Истребитель Fiat G.50, Италия.


Imperial
Истребитель Macchi MC.200 Saeta, Италия.


Они начали поступать на вооружение практически одновременно с истребителями Bf-109E и «Спитфайрами», создавались они с нуля, т.е. экономический фактор необходимости базироваться на предыдущих машинах серий над ними не довлел. И, тем не менее...

Давайте даже сделаем им скидку, и не будем сравнивать их с лучшими истребителями того времени, а вместо этого сравним с наиболее массовыми модификациями И-16 того же периода (1939-40): тип 18 и тип 24 с моторами М-62 и М-63 соответственно.

Imperial
Истребитель И-16, СССР.


Эти самолёты были наиболее массовыми в ВВС РККА на момент начала войны, составляя почти половину истребительного парка наших войск. Причём, замечу, на 1939-40 гг. это были уже стремительно устаревающие самолёты, состоявшие на вооружении с 1935 года. Что мы видим?

Опять у итальянцев более современные цельнометаллические конструкции против смешанных советских.

Любопытно, что и обе итальянские машины, и И-16 на заре производства имели полностью закрытые кабины, от которых по разным причинам вскоре отказались, и основные серии строились с открытыми.

Первое, что бросается в глаза – это размеры. Почему-то итальянские самолёты ощутимо крупнее советских, хотя моторы почти одинаковой мощности: тип 18 – 800 л.с., G.50 – 840 (собственно, те же моторы, что и на бипланах, рассмотренных выше); тип 24 – 900 л.с., M.C.200 – 870 л.с.

Зачем итальянским конструкторам понадобилось строить эти цельнометаллические «сараи» – непонятно совершенно. Ни по скорости, ни по маневренности никаких ощутимых выигрышей это не дало.

Скорости у первой пары испытуемых практически идентичны (в районе 450 км/ч), у второй итальянец имеет незначительное преимущество на высоте (500 против 460 км/ч), реализовать которое не так-то просто. Потому что мы опять сталкиваемся с совершенно провальной конструкторской культурой, из-за которой итальянские машины имеют совершенно чудовищный вес при равных моторах: у наших машин взлётная масса 1800-1900 кг, а у итальянцев – 2400!

Опять разница более чем на 25%! Как же у них это получалось? Вопрос риторический…

К счастью для итальянцев, большая часть их авиации принимала участие в боях на второстепенных ТВД, где им в основном противостояли довольно слабые машины союзников. Так, например, большую часть боёв в Северной Африке «вытащили на себе» «Харрикейны» и ранние модификации Р-40.

Imperial
Истребитель Macchi MC.200 Saeta, Италия. Современная графическая реконструкция.


Однако, все союзники активно строили новые, более продвинутые варианты самолётов, тогда как у Италии в части новых разработок двигателей «села батарейка», и вплоть до 1943 г. они летали на этом вот хламе, который был безнадёжно устаревшим практически уже на момент своего появления в войсках!

Единственным более или менее массовым (а точнее – массовым по итальянским меркам) и достаточно современным истребителем Regia Aeronautica был MC.202, появившийся в 1941 г. благодаря передаче Италии лицензии на производство немецких моторов Daimler-Benz DB 601.

В принципе, изначально предполагалось, что немцы будут поставлять эти моторы в товарных количествах, и изначально постройка самолёта велась именно с расчётом на эти поставки. Лицензионное производство итальянцы тоже начали, но оказалось, что попытка производить моторы, требующие немецкой педантичности и скрупулёзности на всех этапах производства силами, мягко говоря, не очень дисциплинированных итальянских рабочих, приводит к большому проценту брака и крайне низким темпам производства.
Если немецкие заводы производили многие сотни моторов в месяц, то у итальянцев за такой же срок от силы получалось выдать «на гора» несколько десятков работоспособных R.A.1000 (так обозначалась лицензионная версия).

А поставки немецких двигателей, если и происходили, то в «гомеопатических дозах»: немцы, увязшие в воздушных боях на нескольких фронтах одновременно, сами остро нуждались в своих моторах, и позволить себе такую роскошь, как массовые поставки в Италию, не могли при всём желании.

В результате за два года в стране спагетти и маслин было произведено всего чуть больше тысячи самолётов MC. 202.

Imperial
Истребитель Macchi MC.202, Италия.


В принципе, его лётно-технические характеристики находились вполне на уровне современных ему истребителей, и в целом всё было бы ничего, если бы не вооружение, которое с самого начала оставалось ахиллесовой пятой итальянской авиации.

До марта 1942 года самолёт вооружался... всё той же парой крупнокалиберных «недо-пулемётов» Breda-SAFAT, что и все остальные итальянские истребители начиная с 1935 года.

Причём надо подчеркнуть, что это именно «недо-пулемёты» (или, если угодно – «недо-крупнокалиберные» пулемёты), потому что от аналогичного оружия американского, немецкого или советского производства они отличались в худшую сторону по мощности почти в два раза.

Но если в середине 30-х такое решение, пусть с натяжкой, но «прокатывало», то в 1941 году это уже никуда не годилось.

Дело в том, что в боях на малых скоростях против таких же малоскоростных целей нередко бывает возможность задержать цель в прицеле и длинной очередью расстрелять её, например, в вираже.

А вот в эпоху больших скоростей, отвесных пикирований и атак на проходах по тактике boom-zoom, редко когда удаётся вести огонь по цели дольше пары секунд, а чаще и секунда для атакующего пилота – предел мечтаний.

И в эпоху, когда каждая страна искала свой подход к вооружению истребителей, но общий смысл сводился к увеличению секундного залпа любой ценой (желательно – посредством установки пушек), или (американский подход) многоствольных батарей мощных крупнокалиберных пулемётов, Италия стала с марта 1942 года устанавливать в дополнение к двум полудюймовым Breda-SAFAT ... пару пулемётов винтовочного калибра!

И это в то время, когда многие уже начинали задумываться о полном отказе от этого бесперспективного оружия в пользу более крупнокалиберных вариантов!

Но тут мы и приходим к сути «итальянского конструкторского гения»: создать на базе мощного немецкого мотора практичсеки «спортивно-пилотажный» самолёт конструкторы смогли.

А вот спроектировать его так, чтобы он мог нести по-настоящему мощное и эффективное вооружение (не важно, решили бы они это задачу числом стволов или их калибром) им оказалось с первого захода не по силам.

Уже потом, в 1943 году, появилась модификация этого самолёта с обозначением MC.205 с более мощным мотором и более мощным вооружением. Но такие моторы могли попадать в Италию только за счет поставок из Германии. Самостоятельно производить их итальянцам было не по силам, и поэтому новый самолёт увидел свет крошечной серией, не повлиявшей уже фактически ни на что...

Imperial
Истребитель Macchi MC.205, Италия.


А что же бомбардировочная авиация?

Тут у итальянцев также чудесным образом сочетались блеск и нищета. С точки зрения «бумажных» характеристик многие их ударные самолёты были вполне неплохи для своего времени, и по бомбовой нагрузке, например, по скорости полёта, живучести и прочим ЛТХ на первый взгляд были довольно современными машинами.

Многие исследователи, не вдающиеся в подробности технических нюансов, судят о потенциале бомбардировочной авиации Италии именно по таким вот справочным таблицам. Но, к сожалению, в реальности всё обстояло значительно хуже...

Самым главным недостатком итальянской бомбардировочной авиации были моторы. А точнее – отсутствие мощных и надёжным моторов. В результате конструкторы имели довольно печальный выбор: или создавать ненадежные, тряские и жутко несовершенные самолёты с двумя моторами, как например BR.20, либо использовать более надёжную трёхмоторную схему. Последнее решение было более популярным, по нему строились такие массовые самолёты, как SM.81, SM.79, Z.1007.

Imperial
Бомбардировщик Fiat BR.20 Cicogna, Италия.


Imperial
Бомбардировщик Savoia Marchetti SM.81 Pipistrello, Италия.


Imperial
Бомбардировщик Savoia Marchetti SM.79 II Sparviero, Италия


Imperial
Бомбардировщик Cantieri Z-1007 Alcione, Италия.


Но подобная схема имеет три серьёзных недостатка.

Во-первых, увеличивается расход горючего в полтора раза. То есть для равной дальности полета требуется брать больше бензина и меньше бомб.

Во-вторых, для равного количества самолётов промышленности нужно выпускать в полтора раза больше моторов.

И в-третьих, что, наверное, самое важное и напрямую сказывается на эффективности: если в носу самолёта расположен мотор – там не может располагаться штурман-бомбардир в большой и удобной стеклянной кабине!

А это значит, что заход на цель в условиях плохой видимости или частичной облачности может оказаться неточен.

Штурман поздно заметит цель или вообще не увидит вовремя нужных ориентиров. А корректировочный доворот на боевом курсе будет делаться в последние секунды перед сбросом бомб, что так же не может не сказаться на точности.

В итоге итальянские бомбардировщики получились при, казалось бы, равных с самолетами основных потенциальных противников характеристиках на бумаге, намного дороже в производстве, хлопотнее в обслуживании, и при этом, что важнее всего – существенно менее эффективны в боевом применении.

Ну а про отчаянные попытки Италии создать собственный пикирующий бомбардировщик и вовсе можно написать отдельную статью, полную боли и страданий. Закончилась эпопея тем, что «несчастного пристрелили чтобы не мучился», и далее итальянцы были вынуждены обходиться поставками Ju-87 из Германии.

Imperial
Пикирующий бомбардировщик Ju-87 Stuka (Германия) с опознавательными знаками ВВС Италии.


Подводя итог, можно сказать, что фашистский режим в Италии показал свою полную неспособность грамотно управлять авиационной промышленностью, принимать правильные и технически грамотные стратегические решения в этом отношении, благодаря чему при весьма неплохом уровне технологий, достаточному количеству материалов и подготовленного персонала, имея очень мощную и, главное, опытную конструкторскую школу, Италия постоянно производила самолёты существенно уступавшие своим одногодкам в технических характеристиках.

Конечно, кое-где выручал тот факт, что итальянские пилоты воевали на второстепенных ТВД, где сказывалась отсталость авиапарка противника, как в Северной Африке, где-то помогало тесное тактическое взаимодействие с Luftwaffe, которые компенсировали своей мощью слабость подразделений Regia Aeronautica.

Но, в общем и целом, уровень амбиций Муссолини и его представления о возможностях своей боевой авиации оказались, мягко говоря, не соответствующими суровой реальности.
    Воспользуйтесь одной из соц-сетей для входа
    РегистрацияВход на форум 
    Сообщество ИмпериалБиблиотека Исторические Статьи Regia Aeronautica во Второй Мировой войне (1939-1945) Обратная Связь
    2021 «Империал» · Условия · Ответственность · Визитка · Сотрудничество · 21 окт 2021, 23:09 · Счётчики